"פורדיזם צרפתי"
התפיסה המרכזית שליוותה את סיטרואן בראשית דרכה ואף מלווה אותה עד היום, הייתה החיפוש הבלתי נלאה אחר חדשנות טכנולוגית, השגת אווירודינמיות לצד נוחות ומרחב יחד עם אסטטיקה וחדשנות עיצובית, כשכל אלו הפכו להיות בסופו של דבר לכלי רכב בעל שימושיות גבוהה בעלות נמוכה ככל הניתן.
על אף האימוץ החם של שיטת הסרט הנע והייבוא שלה לאדמות צרפת, בגינה זכה אנדרה סיטרואן לכינוי "הנרי פורד הצרפתי", ניתן להבחין בבירור בין תפיסת העיצוב שהובילה את סיטרואן בהמשך דרכה לבין זו שהובילה את המקבילה האמריקאית בראשות פורד.
דגם ה 10HP Type A שהייתה למכונית הראשונה באירופה שיוצרה בשיטת הסרט הנע ע"י סיטרואן
במהלך השפל הכלכלי הגדול, הייתה ארה"ב עסוקה באובססיביות בהפיכת מדעי האווירודינמיקה לחזון מוביל מתוך כוונה להפוך את ה"מדע הבדיוני" למציאות, ומתוך כך להעביר את המסר של העתידי והמתקדם לתוך עולם עיצוב המכוניות, מתוך מחשבה שהציבור השרוי במצוקה כלכלית יראה בדימוי זה את סמל הרצון לצאת מהמיתון לעתיד טוב יותר.
אירופה שדשדשה מאחור בשיטות הייצור ההמוני, הצליחה לבסוף לצמצם את הפער. החיפוש אחר סטנדרטיזציה של הרכב והפיכתו לזמין לכולם הייתה לא רק למטרה כלכלית, באירופה היו לכך גם משמעויות פוליטיות ורצון ליצירת תחושת לאומיות. במובן מסוים, חזונו של הנרי פורד של "מכונית לכל פועל" קיבלה משמעויות חדשות.
בעוד שבארה"ב צומצם הפער העיצובי בין מכוניות שיועדו לעשירים לבין אלו שיועדו להמונים ע"י חיקוי עיצוב רכבי היוקרה של קאדילק (Cadillac) ופקארד (Packard) ע"י פורד (Ford) וקרייזלר (Chrysler), באירופה היה תיחום והבדל מובהק. רכבי היוקרה של רולס-רויס (Rolls-Royce) והיספנו סוויזה (Hispano Suiza) לא דמו בשום צורה לרכבים הקטנים שיוצרו בקצה השני של הסקאלה.
הפילוסופיה והגישה בייצור המכונית להמונים באותה תקופה הייתה מאד ממוקדת ועמדה על העדפת שימושיות גבוהה במחיר נמוך על פני יוקרה וסמלי סטאטוס, דבר שהפך את הקשר בין המהנדס למעצב האחראי על המראה החיצוני של הרכב לקריטי (כפי שבאה לידי ביטוי ב 2CV של סיטרואן).
גישה הוליסטית תפסה את מקומה בתעשיית הרכב האירופאית בכלל ובסיטרואן בפרט. המעצבים החדשים באירופה היו בעצם "מעצבי מוצר" ולא עשו סטיילינג נלווה למכוניות כמו עמיתיהם האמריקאים. האירופאים לא רק דאגו שהמכוניות יהיו פרקטיות ויעבדו נכון אלא גם שיראו כמוצר הטוב ביותר.
לידתה של הסיטרואן ה-DS הייתה פרי שיתוף פעולה שכזה, האחד אמן האחראי על המראה והעיצוב והשני איש טכנולוגיה האחראי על הפונקציונאליות, אנדרה לפרב המהנדס ופלמיניו ברטוני המעצב. היא לא הייתה נדירה או יקרה במיוחד אך הייתה מיוחדת כמעט בכל היבט ולא בכדי הפכה המכונית המשפחתית חסרת היומרות לאבן דרך מהותי בתעשיית הרכב כולה.אירופה שדשדשה מאחור בשיטות הייצור ההמוני, הצליחה לבסוף לצמצם את הפער. החיפוש אחר סטנדרטיזציה של הרכב והפיכתו לזמין לכולם הייתה לא רק למטרה כלכלית, באירופה היו לכך גם משמעויות פוליטיות ורצון ליצירת תחושת לאומיות. במובן מסוים, חזונו של הנרי פורד של "מכונית לכל פועל" קיבלה משמעויות חדשות.
בעוד שבארה"ב צומצם הפער העיצובי בין מכוניות שיועדו לעשירים לבין אלו שיועדו להמונים ע"י חיקוי עיצוב רכבי היוקרה של קאדילק (Cadillac) ופקארד (Packard) ע"י פורד (Ford) וקרייזלר (Chrysler), באירופה היה תיחום והבדל מובהק. רכבי היוקרה של רולס-רויס (Rolls-Royce) והיספנו סוויזה (Hispano Suiza) לא דמו בשום צורה לרכבים הקטנים שיוצרו בקצה השני של הסקאלה.
הפילוסופיה והגישה בייצור המכונית להמונים באותה תקופה הייתה מאד ממוקדת ועמדה על העדפת שימושיות גבוהה במחיר נמוך על פני יוקרה וסמלי סטאטוס, דבר שהפך את הקשר בין המהנדס למעצב האחראי על המראה החיצוני של הרכב לקריטי (כפי שבאה לידי ביטוי ב 2CV של סיטרואן).
גישה הוליסטית תפסה את מקומה בתעשיית הרכב האירופאית בכלל ובסיטרואן בפרט. המעצבים החדשים באירופה היו בעצם "מעצבי מוצר" ולא עשו סטיילינג נלווה למכוניות כמו עמיתיהם האמריקאים. האירופאים לא רק דאגו שהמכוניות יהיו פרקטיות ויעבדו נכון אלא גם שיראו כמוצר הטוב ביותר.
צורת העבודה בקרב הזן החדש של מעצבי הרכב הושפעה מהפונקציונליזם בעיצוב ומרעיונותיה של אסכולת הבאוהאוס (Bauhaus) של 1920 בגרמניה, שטענו כי צורתו של אובייקט צריכה לנבוע ממבנהו הפנימי ומהפונקציה אותו הוא מתועד למלא ולהראות כמוצר הטוב ביותר.
בנוסף, מעצבי הרכב למדו מהארכיטקטורה העכשווית והמודרנית, שמבנה ומרחב חשובים לא פחות ברכבים כמו במבנים. הגישה העיצובית שנולדה מכך, הייתה גישה של עיצוב מן הפנים אל החוץ. דבר שבא לידי ביטוי בדגם ה"דה-שבו" שנועד להכיל ארבעה אנשים ושק של 50 ק"ג תפוחי אדמה.
התפיסה והגישה לחדשנות פורצת דרך הייתה אף היא אבן יסוד ב"אני מאמין" שהטמיע אנדרה סיטרואן במפעל הרכב שייסד. פייר בולנג'ר (Pierre Boulanger), מי שהיה למנכ"ל של סיטרואן ב-1934 (לאחר מותו של אנדרה סיטרואן) צוטט פונה לעובדיו באומרו "I'm not even demanding a result rate on 10%, and I ask you to study all possibilities, including the impossible"
אנדרה סיטרואן היה ונתפס למהפכן חסר מנוחה, דבר שבא לידי ביטוי גם בתחומים אחרים שסבבו את מפעלו כמו בתחום הפרסום, שם הצליח לתלות את שם החברה באורות ניאון בוהקים לאורך מגדל אייפל שבפריס.כמו גם שימוש בעקרונות מתקדמים וחדשניים ביותר בפרסום ה- DS לדוגמא, הקטלוגים הראשונים הציגו אלמנטים טכניים בדמות שרטוטים לצד צילומים אמנותיים. פרסומים טכניים לצד תדמית מצולמת יצרו תדמית מהפכנית ל-DS המשלבת בין אמנות ואסתטיקה לטכנולוגיה מתקדמת. במשך שנים הפך צילום קטלוגי ה-DS לתפקיד יוקרתי עליו נאבקו טובי הצלמים ואלו עוצבו ע"י המעצבים הגרפיים המובילים של התקופה.
מתוך קטלוג פרסומי של ה-DS, שנת 1975
גדולתה של סיטרואן הייתה גיוס המודולים לייצור המוני שנלמדו בארה"ב עם גישה חדשה מקומית עיצובית בין המהנדס לאיש העיצוב, שהביאה חדשנות, וכל זה במחיר עממי הנמכר בכמויות גדולות. הסטנדרטים החדשים שקבעה סיטרואן, ואשר נבעו מתפיסתה האידיאולוגית והעיצובית השפיעו מיידית על כל תעשיית הרכב הגלובלית, והקפיץ אותה שנים רבות לפנים.
אין תגובות:
הוסף רשומת תגובה