בתחילת המאה העשרים צרפת נמצאת בתקופה של חדשנות, החיים עם שכניהם האירופים שקטים, המצאות והתפתחות תעשייתית הפכו את החיים לקלים ומהנים יותר, פריחה תרבותית ואמנותית בכל תחום, פריחתם של סגנונות חדשים. כל זה נפסק עם פרוץ מלחמת העולם הראשונה. בסיום המלחמה מוצאת את עצמה צרפת במצב מדיני וכלכלי בלתי יציב.
המדינות השקיעו את מירב כספן במלחמה והמשק כולו "גויס" - גיוס חובה הוטל על האזרחים, מפעלי התעשייה הוסבו ליצור נשק ואמצעי לחימה אחרים (אנדרה סיטרואן הסב את המפעל למפעל לייצור פגזים עבור הצבא הצרפתי), וחלקים נכבדים מהתוצרת החקלאית נשלחה לחיילים בשדות הקרב.
מיליוני משפחות נותרו ללא מקור פרנסה לאחר שהגברים יצאו לשדה הקרב, דבר שהביא מיליוני בני-אדם באירופה לעוני ולרעב. המחסור בידיים עובדות הקשה על הייצור בתעשייה ובחקלאות, נשים יצאו לראשונה לעבודה בתעשייה (דבר שיביא לקידום המאבק ל"שחרור האישה" בשלב מאוחר יותר ואף השפיע על תנאי העבודה בסיטרואן עצמה).
לאחר פרישתה של רוסיה והצטרפותה של ארה"ב למערכה, מלחמת העולם הראשונה הסתיימה עם כניעת הצבא הגרמני. אך למרות הניצחון, נפגעה צרפת קשות מן המלחמה הממושכת. המלחמה שהתנהלה ברובה על שטחי צרפת גרמה להרס התשתיות האזרחיות והכלכליות של המדינה. הנפגעים הרבים מהמלחמה גורמים למחסור בכוח אדם ומאטים את שיקום הכלכלה והתעשייה.
בנוסף המשבר הכלכלי הגדול של סוף שנות ה-20 שפרץ בארה"ב והוביל למשבר כלכלי כלל עולמי, גרם בין היתר לאינפלציה ואבטלה גבוהה בצרפת. יש לציין שהפגיעה במשק הצרפתי הייתה חריפה פחות מאשר בכלכלה האמריקנית או הגרמנית אבל הצרפתים לא השכילו לבלום את השפל. מחירי התוצרת הצרפתית היו יקרים מדי בשוק העולמי ולא יכלו לעמוד בתחרות. הקיף סחר החוץ של צרפת הלך והצטמצם. המשק הצרפתי עבר מגאות לשפל. התפוקה התעשייתית ירדה במהירות במקביל לירידה החדה בסחר החוץ. מספר המובטלים צמח.
התפתחות תעשיית הרכב בכלל ושל סיטרואן בפרט שזורה ומושפעת מן התהפוכות של תחילת המאה ה-20. הצמיחה התעשייתית מייצור ידני בידי אמנים המיועד לקהל לקוחות מוגבל לייצור המוני, ומובן באותו זמן שיפור איכות ועיצוב המוצר בד בבד עם הורדת עלויות. כיום תעשיית המכוניות הנה חלק בלתי נפרד מצמיחה כלכלית בכל המדינות המתועשות. ואפשר לומר ששינויים בתעשייה הם ראי לשינויים בחברה ככלל.
הצגת רשומות עם תוויות citroen. הצג את כל הרשומות
הצגת רשומות עם תוויות citroen. הצג את כל הרשומות
יום רביעי, 17 בדצמבר 2008
ב. הזירה העיצובית
הזירה העיצובית של המאה ה-20 לא התאפיינה בזרם או סגנון מרכזי אחיד כי אם במגוון רב של סגנונות שחיפשו אחר החדש, המקורי תוך השארת העבר מאחור. המשותף לכולם היה השאיפה לעיצוב איכותי וטוב יותר, עזיבת המסורת המונעת התקדמות והחלפתה בדרך חדשה, טובה יותר.
אמנות מופשטת, אוונגרד ואר-דקו
מונדריאן ראה באמנות סוג של דת וטען שאנשים יוכלו להפוך לטובים ולרוחניים יותר אחרי שיביטו ביצירות מאוזנות. הוא היה אחד מדובריה הראשונים של האמנות המופשטת (אבסטרקטית) הבלתי-פיגורטיבית, שהתחילה להתפתח בשנות ה-20 של המאה ה-20 והפכה בהדרגה לזרם עיקרי באמנות באותה התקופה. מונדריאן תפס עמדה קבועה ויציבה ברקמה הסבוכה של אמנות המאה העשרים.
ציוריו של מונדריאן מופשטים וסינתטיים ביותר ומאופיינים במיעוט צבעים וצורות פשוטות. בחינה ראשונית של תמונותיו מגלה פשטות, מסגרות נוקשות, סטטיות וגיאומטריה קפדנית, אך מבעד למרובעים ולמישורים הצבועים חבויה תסיסה המפיחה רוח חיים בצורות ובצבעים ומעוררת רגשות.
מונדריאן ראה באמנות סוג של דת וטען שאנשים יוכלו להפוך לטובים ולרוחניים יותר אחרי שיביטו ביצירות מאוזנות. הוא היה אחד מדובריה הראשונים של האמנות המופשטת (אבסטרקטית) הבלתי-פיגורטיבית, שהתחילה להתפתח בשנות ה-20 של המאה ה-20 והפכה בהדרגה לזרם עיקרי באמנות באותה התקופה. מונדריאן תפס עמדה קבועה ויציבה ברקמה הסבוכה של אמנות המאה העשרים.
ציוריו של מונדריאן מופשטים וסינתטיים ביותר ומאופיינים במיעוט צבעים וצורות פשוטות. בחינה ראשונית של תמונותיו מגלה פשטות, מסגרות נוקשות, סטטיות וגיאומטריה קפדנית, אך מבעד למרובעים ולמישורים הצבועים חבויה תסיסה המפיחה רוח חיים בצורות ובצבעים ומעוררת רגשות.
מרסל דושאן (בצרפתית-: Marcel Duchamp 28 ביולי 1887 - 2 באוקטובר 1968) הוא אמן צרפתי-אמריקני. על פי רוב משויך דושאן לתנועת הדאדא, שעמה היה בקשרים שונים, ולתנועת הסוריאליזם. השפעתו של דושאן על האמנות במחצית השנייה של המאה ה-20 היא רבה. מושג ה"רדי מייד", אותו פיתח דושאן, מהווה את אחד מן המקורות העיקריים להתפתחותה של אמנות הפופ ארט ושל האמנות המושגית. דושאן היה בין הדמויות הבולטות בהתפתחותה של האמנות האמריקאית המודרנית ועבודתו מהווה סמל לאמנות האוונגרד.
האר-דקו החל להתפתח עם הרצון של האנשים לרהיטים, תכשיטים ואביזרים דקורטיביים, שיהיו מודרניים, פונקציונאליים בעלי קווים זורמים ובעלי מראה תעשייתי. רוב המעצבים בחרו להשתמש בחומרים לא רגילים כמו פלדה , עצים יקרים ושיש, ודחו על הסף את החומרים הסטנדרטיים באותה תקופה. האר-דקו התפתח במספר תחומים: אדריכלות, ריהוט, מוצרי חרס. זהו סגנון שנהנו ממנו בעיקר העשירים מכוון שהחומרים היו יקרים מאוד.
באוהאוס
ארכיטקטורה אוונגרדית היוותה אף היא השפעה על עיצוב הרכב באירופה.
ארכיטקטורה אוונגרדית היוותה אף היא השפעה על עיצוב הרכב באירופה.
ארכיטקטים מודרניים מובילים האמינו כי הרכב צריך לשמש מקור השראה ולהביא את הרציונאליות והפונקציונליזם שנבעה מתוך תפיסת הייצור שבמפעלים לארכיטקטורה. חלקם אף פנה להתנסות בעיצוב רכב בהם האדריכלים לה-קורבוזיה (Le-Corbusier) ווולטר גרופיוס (Walter Gropius), אם כי השיעור שנלמד כתוצאה של מהלך זה שהסתיים לרוב בייצור ועיצוב "בניין על גלגלים" היה ברור. לאור העובדה ששימת לב רבה ניתנה לעיצוב פנים הרכב אך המכאניקה הוזנחה וקצרה כישלונות.
עם זאת, מעצבי הרכב השונים למדו מהארכיטקטורה העכשווית והמודרנית שמבנה ומרחב היו חשובים לא פחות ברכבים כמו במבנים. הגישה העיצובית שנבעה מכך הייתה גישה של עיצוב "מן הפנים לחוץ", דבר שבא לידי ביטוי ברכבים כמו פיאט-600 והמיני של BMC, שהיו פרי עבודתם של דנטה ג'יאקוזה לפיאט (Dante Giacosa) ואלק איסיגוניס (Alec Issigonis) לקואופרטיב הרכב הבריטי BMC. מה שלהם היה ולאדריכל לה-קורבוזיה או לאדריכל וולטר גרופיוס לא היה, היא היכולת לעצב כל חלק במרכב הרכב מתחילתו ועד סופו תודות לידע ההנדסי שהיה להם.
צורת עבודתם של הזן החדש של מעצבי הרכב הייתה קרובה יותר לצורת עבודתם של מעצבי המוצר מאשר למעצבי הרכב כפי שנודע עד כה. הם אימצו את הפונקציונליזם שבעיצוב ושאבו את הרעיונות מאסכולת הבאוהאוס (Bauhaus) של גרמניה של 1920. הטענה כי צורתו של אובייקט צריכה לנבוע ממבנהו הפנימי והפונקציה שהוא מתעד למלא ועיצובו צריך להראות זאת. אפשר לומר ללא כל ספק כי דגם ה 2CV של סיטרואן הנו תוצר ישיר של גישה זו, ואף מתואר במקרים רבים כעיצוב באוהאוס.
סגנון הבאוהאוס נולד מתוך הצורך לשקם את גרמניה במהירות לאחר מלחמת העולם הראשונה. בשנת 1919 הטילה ממשלת גרמניה על האדריכל וולטר גרופיוס להקים מכון שיסייע בשיקום המדינה מבחינה תרבותית וחברתית. המכון שנקרא "באוהאוס" הוביל גישה שקראה להתנערות מהסגנון הפרוסי המצועצע, ולהדגשת האדם וצרכיו הפשוטים במרכז האידיאולוגיה התרבותית.
Streamline
עידן ה Streamline של אותה תקופה והחיפוש אחר האווירודינמיות בעולם התעופה היה למקור השראה מרכזי בעיצוב הרכב. תופעה זו ניכרת היטב בדגם ה-DS שעיצב הפסל פלמיניו ברטוני. שימוש במנהרות רוח בתכנון כלי רכב לא היה באותה תקופה, אך יחד עם זאת נדמה כאילו הרוח עצמה היא זו שעיצבה את ה-DS. חלקה הקדמי של ה-DS נמוך ועגול, נטול סבכה קדמית. גוף הרכב המפוסל כמקשה אחת ("Seamless") בקווים ארוכים ואלגנטיים לאורכה מקנים לרכב את מראה עיצוב ה- "Streamline" האווירודינמי. מרווח הגחון הרחב בין הגלגלים וקו הגובה הנמוך של הרכב הקנו אשליה של ריחוף קל מעל הרקע. עיצובו החכם של החלון האחורי בצורה מקומרת מנעה מטיפות הגשם להישאר על החלון. הידיות עוצבו בצורה ארגונומית שהתאימו כמו כפפה ליד. גם המתכת ממנה יוצרה המכונית היה עשוי כך שהאור שהשתקף ממנו הראה הברקות בעלות קסם. המתכת הייתה יותר מבריקה ופחות חסמה את השתקפות האור, דבר ששוב בידל את ה-DS מהאופנה בתחום באותו זמן והעצימה את הרגשת החלום.
עידן ה Streamline של אותה תקופה והחיפוש אחר האווירודינמיות בעולם התעופה היה למקור השראה מרכזי בעיצוב הרכב. תופעה זו ניכרת היטב בדגם ה-DS שעיצב הפסל פלמיניו ברטוני. שימוש במנהרות רוח בתכנון כלי רכב לא היה באותה תקופה, אך יחד עם זאת נדמה כאילו הרוח עצמה היא זו שעיצבה את ה-DS. חלקה הקדמי של ה-DS נמוך ועגול, נטול סבכה קדמית. גוף הרכב המפוסל כמקשה אחת ("Seamless") בקווים ארוכים ואלגנטיים לאורכה מקנים לרכב את מראה עיצוב ה- "Streamline" האווירודינמי. מרווח הגחון הרחב בין הגלגלים וקו הגובה הנמוך של הרכב הקנו אשליה של ריחוף קל מעל הרקע. עיצובו החכם של החלון האחורי בצורה מקומרת מנעה מטיפות הגשם להישאר על החלון. הידיות עוצבו בצורה ארגונומית שהתאימו כמו כפפה ליד. גם המתכת ממנה יוצרה המכונית היה עשוי כך שהאור שהשתקף ממנו הראה הברקות בעלות קסם. המתכת הייתה יותר מבריקה ופחות חסמה את השתקפות האור, דבר ששוב בידל את ה-DS מהאופנה בתחום באותו זמן והעצימה את הרגשת החלום.
החיבור לאופנה
הבנתו של סיטרואן את ההשפעה של עולמות העיצוב בכללותם והשפעת עולם האופנה בפרט בא לידי ביטוי בשיתוף פעולה עם מעצב האופנה ז'אק אסטרל אשר עשה שימוש בבדי הריפוד בתפירת שמלות אופנתיות, ואלו הוצגו על ידי דוגמניות בצילומי הקטלוג של ריפודי ה-DS יחד עם חלקי המכונית ומכרו אותה כמוצר אופנה נחשק לכל דבר.
הבנתו של סיטרואן את ההשפעה של עולמות העיצוב בכללותם והשפעת עולם האופנה בפרט בא לידי ביטוי בשיתוף פעולה עם מעצב האופנה ז'אק אסטרל אשר עשה שימוש בבדי הריפוד בתפירת שמלות אופנתיות, ואלו הוצגו על ידי דוגמניות בצילומי הקטלוג של ריפודי ה-DS יחד עם חלקי המכונית ומכרו אותה כמוצר אופנה נחשק לכל דבר.
ג. סיפור ההתחלה
מ"מטריה לארבעה אנשים וחמישים קילו תפוחי אדמה" למסלול המרוצים
עולם ייצור ועיצוב הרכב ידע מהפכות רבות ומשמעותיות לאורך התפתחותו במאה ה-20. התעשייה צמחה מייצור ידני ופרטי בידי בעלי מלאכה עבור מעטים שיכלו להרשות לעצמם, ליצור המוני. כיום, עולם הרכב מהווה מרכיב מרכזי ושזור בצמיחה הכלכלית של המדינות המתועשות. כאמור ניתן בהחלט לומר כי ישנו קשר ישיר בין השינויים החלים בעולם זה לתמורות החלות בחברה כולה.
בתחילת המאה ה-20 כל בעל מלאכה היה ליצרן רכב לגיטימי. בצרפת לבדה היו באותה תקופה עשרות "יצרני רכב", שלושה בלבד שרדו מאז ועד היום – רנו, פיג'ו וסיטרואן.
תחילת דרכה של סיטרואן בראשית המאה ה-20 (1905), כאשר המהנדס הצעיר, היהודי-צרפתי אנדריי סיטרואן (1878-1935), השקיע את כספי הירושה במפעל ליצור חלקי קטרים. המפעל עבר לייצור גלגלי שיניים למכונות בתחומים שונים, שצורתם הפכה לימים לסמלה המסחרי (לוגו) של יצרנית הרכב. מוצרי המפעל נמכרו ברחבי אירופה, עד מלחמת העולם הראשונה אז שינה המפעל את ייעודו והפך למפעל לייצור פגזים.
למעלה: גלגלי השיניים שפיתח אנדרה סיטרואן ושהפכו לסמל המסחרי-לוגו של החברה. למטה: הלוגויים השונים שליוו את סיטרואן עם השנים, השמאלי התחתון הנו הלוגו האחרון שנולד בתחילת 2009
בעקבות נסיעתו של אנדרי סיטרואן לביקור בדטרויט, בפסי הייצור של הנרי פורד ב-1912, נולד חזונו להקמת מפעל ליצור מכוניות המוני בשיטת הסרט הנע. חזונו רקם עור וגידים ב- 1919 עם פתיחתו של מפעל המכוניות הראשון של סיטרואן.
דגמיו של סיטרואן הפכו לחוצי מעמדות, ממעמד הפועל הפשוט והחקלאי ועד ראשי ממשלות ונשיאים. סיטרואן נחשב לנועז, בעל כישרון רב ולמפתח שכלולים שאומצו בקרב תעשיית הרכב כולה.
סיטרואן שלח מהנדסים להשתלמויות במפעליו של הנרי פורד ולא שקט על שמריו ובשנת 1919, ברציף ז'אבל, על גדות נהר הסיין, ייצר סיטרואן 20 אלף מכוניות בשיטת הסרט הנע. הדגם הראשון לצאת היה ה- CV10 TYPE A. ב-1921 כבר יוצר הדגם השני ותפוקת המפעל הגיע ל-400 מכוניות ליום. סיטרואן הנהיג שיטות שיווק אגרסיביות, בהן שיטת התשלומים החודשיים, זאת על מנת להפוך את ה"שאיפה" של כל אדם לבעלות על רכב לזמינה ונגישה.
בעיצומו של המשבר הכלכלי העולמי ב- 1933 השיקה סיטרואן את הדגם המצליח "TRACTION- AVANT" על שמה של שיטת ההנעה הקדמית שפותחה על ידי מהנדס החברה אנדרה לפרב. לפרב שינה את שיטת ההנעה האחורית שהייתה בזבזנית אנרגיה גדולה, אך מקובלת בתעשיית המכוניות (ועדיין משולבת היום בדגמים שונים, בעיקר בדגמי רכב שטח). שיטת ההנעה הקדמית אומצה עד מהרה על ידי כל יצרניות הרכב. עם זאת, המשבר הכלכלי נתן אותותיו והחברה נקלעה לקשיים, ולבסוף כמוצא אחרון פנתה לספקית הראשית שלה לצמיגים – חברת מישלין בבקשה להצלה מפשיטת רגל. ב-1934 הפכה חברת מישלין לבעלים של סיטרואן.
סיטרואן נפרד מחלומו טרם הספיק לראות את פרותיו, ומת (יש האומרים משברון לב) בגיל 57, כאשר החברה הייתה בשיא השפל וייצרה 35 אלף מכוניות בלבד במהלך כל 1935.
לאחר פטירתו של סיטרואן המשיך אנדרה לפרב בתכנון המכונית שתוכננה לארבעה אנשים ו50 קילו תפוחי אדמה, תוכננה לכל כיס ולכל מטרה, כל עוד שבעליה לא חיפשו פינוקים מיותרים. "הדה שבו" הייתה חפה מריפודים על המושבים, בנויה מחומרים בסיסיים ביותר ולא נועדה לנסיעות מאתגרות, אך היא כן הייתה חסכונית מאד בדלק, מרווחת, אמינה ובעלת נפח מטען גדול וצוידה בהנעה קדמית עם מנוע לשנים רבות. זו הוצגה לראשונה ביריד המכוניות ב-1948, שלוש שנים לאחר תום המלחמה, והפכה ללהיט מיידי. היא הייתה למכונית הסטודנטים ובעלי האמצעים המצומצמים, ומאז הצגתה ועד 1990 יוצרה בלא פחות מ-5 מליון יחידות.
דגם ה-DS, אשר את הצלחתה מנסה לשחזר סיטרואן ממש בימים אלו, הנה פרי עבודתם של הצוות הוותיק המהנדס אנדרה לפרב והמעצב פלמיניו ברטוני. הדגם הושק לראשונה ביריד הרכב בשנת 1955. הקהל הרחב שפקד את היריד ראה ב-DS רכב חלל. הדגם בעל הקווים הארוכים והמעוגלים עם האלגנטיות הצרפתית זכה להצלחה עצומה. תוך 54 הדקות מרגע חשיפתו נרשמו 750 הזמנות ובסיומו של אותו יום נרשמו 12 אלף הזמנות. ה-DS צוידה בחדשנות רבה כמיטב המסורת של סיטרואן. בחודשיה הראשונים בשוק בעקבות אותה הצלחה מסחררת התקשתה סיטרואן לעמוד בדרישות וההזמנות הרבות, כי הטכנולוגיה שהייתה למתקדמת ומורכבת גרמה לעיכובים בייצור. פול מאניש, אבי ההידראוליקה תרם רבות לחידושים ב-DS. הטכנולוגיה שהביא עימו הייתה מתקדמת ב-12 שנה על פני יצרני הרכב האחרים. בנוסף להידראוליקה זכתה ה-DS לאמצעי בטיחות חדשים לזמנם ומרווח פנימי מפנק. ה-DS אפשרה את השתתפותה הראשונה של סיטרואן במרוצי המכוניות, וזו אף השיגה תוצאות מרשימות בזכות ביצועי הכביש שלה. במשך 20 שנות ייצורה, יצאו לאוויר העולם 1.5 מליון יחידות שאת חלקם ניתן לראות עד היום נעים בכבישים. התיאורטיקן וחוקר הספרות הצרפתי רולאן בארת (Roland Barthes) מכנה בספרו "מיתולוגיות" את ה-DS כ"סיטרואן החדשה".
מאז המשיכה סיטרואן בייצור דגמים רבים. הדגם שירש את מקומה של האלה האגדית היה ה- CX. משנת 1958 גדל ייצור מכוניות הסיטרואן בכל הדגמים עד שבשנת 1976 ירדו מפס הייצור של סיטרואן קרוב ל750 אלף מכוניות. באותה שנה החליפה סיטרואן בעלים ועברה מידיה של מישלין לידיה של פיג'ו, שאיחדה את החברה לפיג'ו-סיטרואן. כיום מפוזרים מפעלי החברה ברחבי אירופה והנ"ל ממשיכה במסורת של שכלול הטכנולוגיה והחדשנות העיצובית ברכביה.
ה. השלכות טכנולוגיות וכלכליות
בתחילת המאה ה-20 כל בעל מלאכה היה ליצרן רכב לגיטימי. בצרפת לבדה היו באותה תקופה עשרות "יצרני רכב", שלושה בלבד שרדו מאז ועד היום – רנו, פיג'ו וסיטרואן.
"בוני הכרכרות" (Coachbuilders) היו אמנים מיומנים שהיו בונים את גוף הרכב בהתאם לדרישת לקוחותיהם מהמעמד האריסטוקראטי שיכלו להרשות זאת לעצמם. ואלו הצרפתים היו המובילים בתחום ושאר "בוני הכרכרות" בעולם עקבו באדיקות אחר המילה האחרונה שיצאה מפריז.
המהפכה של הנרי פורד ושיטת הסרט הנע, המשברים של אותה תקופה, קריסתם של מפעלים של "בוני הכרכרות" שנותרו ללא לקוחות, מחסור בחומרי גלם, המעבר לייצור מרכב הרכב כיחידה אחת (Monocoque) הביאו לקיצה של תקופה, והיוו נקודת המפנה שעיצבה את מהות מעצב הרכב ותפקידו.
המשבר, שכפי שכבר נידון קודם לכן, עיצב אתו את הגישה ההוליסטית החדשה של העבודה המשותפת בין המהנדס ומעצב הרכב. דבר שהשפיע רבות הן על פיתוח הטכנולוגיה והן על העיצוב של אותה תקופה בתעשיית הרכב.
סיטרואן שלח מהנדסים להשתלמויות במפעליו של הנרי פורד ולא שקט על שמריו ובשנת 1919, ברציף ז'אבל, על גדות נהר הסיין, ייצר סיטרואן 20 אלף מכוניות בשיטת הסרט הנע. הדגם הראשון לצאת היה ה- CV10 TYPE A. ב-1921 כבר יוצר הדגם השני ותפוקת המפעל הגיע ל-400 מכוניות ליום. סיטרואן הנהיג שיטות שיווק אגרסיביות, בהן שיטת התשלומים החודשיים, זאת על מנת להפוך את ה"שאיפה" של כל אדם לבעלות על רכב לזמינה ונגישה.
על אף שהיו בעיצומו של המשבר הכלכלי העולמי השיקה סיטרואן ב- 1933 את הדגם המצליח "TRACTION- AVANT" על שמה של שיטת ההנעה הקדמית שפותחה על ידי מהנדס החברה אנדרה לפרב. לפרב שינה את שיטת ההנעה האחורית שהייתה בזבזנית אנרגיה גדולה, אך מקובלת בתעשיית המכוניות (ועדיין משולבת היום בדגמים שונים, בעיקר בדגמי רכב שטח). שיטה זו של הנעה קדמית אומצה עד מהרה על ידי כל יצרניות הרכב.
עם זאת, המשבר הכלכלי נתן אותותיו והחברה נקלעה לקשיים, ולבסוף כמוצא אחרון פנתה לספקית הראשית שלה לצמיגים – חברת מישלין, בבקשה להצלה מפשיטת רגל. ב-1934 הפכה חברת מישלין לבעלים של סיטרואן.
משנת 1958 גדל ייצור מכוניות הסיטרואן בכל הדגמים עד שבשנת 1976 ירדו מפס הייצור של סיטרואן קרוב ל750 אלף מכוניות. באותה שנה החליפה סיטרואן בעלים ועברה מידיה של מישלין לידיה של פיג'ו, שאיחדה את החברה לפיג'ו-סיטרואן. כיום מפוזרים מפעלי החברה ברחבי אירופה והנ"ל ממשיכה במסורת של שכלול הטכנולוגיה והחדשנות העיצובית ברכביה.
מכונית נוספת שכבר הוזכרה קודם לכן ואשר מהווה עד היום אבן דרך בהיסטוריה של הרכב כולה הנה ה"אלה" ה- "Goddess" ה- DS. פול מאניש, אבי ההידראוליקה תרם רבות לחידושים ב-DS.
הטכנולוגיה שהביא עימו הייתה מתקדמת ב-12 שנה על פני יצרני הרכב האחרים. בנוסף להידראוליקה זכתה ה-DS לאמצעי בטיחות חדשים לזמנם ומרווח פנימי מפנק. ה-DS אפשרה את השתתפותה הראשונה של סיטרואן במרוצי המכוניות, וזו אף השיגה תוצאות מרשימות בזכות ביצועי הכביש שלה. במשך 20 שנות ייצורה, יצאו לאוויר העולם 1.5 מליון יחידות שאת חלקם ניתן לראות עד היום נעים בכבישים.
התיאורטיקן וחוקר הספרות הצרפתי רולאן בארת (Roland Barthes) מכנה בספרו "מיתולוגיות" את ה-DS כ"חפץ קסום" וקורא לה "סיטרואן החדשה".
"בוני הכרכרות" (Coachbuilders) היו אמנים מיומנים שהיו בונים את גוף הרכב בהתאם לדרישת לקוחותיהם מהמעמד האריסטוקראטי שיכלו להרשות זאת לעצמם. ואלו הצרפתים היו המובילים בתחום ושאר "בוני הכרכרות" בעולם עקבו באדיקות אחר המילה האחרונה שיצאה מפריז.
המהפכה של הנרי פורד ושיטת הסרט הנע, המשברים של אותה תקופה, קריסתם של מפעלים של "בוני הכרכרות" שנותרו ללא לקוחות, מחסור בחומרי גלם, המעבר לייצור מרכב הרכב כיחידה אחת (Monocoque) הביאו לקיצה של תקופה, והיוו נקודת המפנה שעיצבה את מהות מעצב הרכב ותפקידו.
המשבר, שכפי שכבר נידון קודם לכן, עיצב אתו את הגישה ההוליסטית החדשה של העבודה המשותפת בין המהנדס ומעצב הרכב. דבר שהשפיע רבות הן על פיתוח הטכנולוגיה והן על העיצוב של אותה תקופה בתעשיית הרכב.
סיטרואן שלח מהנדסים להשתלמויות במפעליו של הנרי פורד ולא שקט על שמריו ובשנת 1919, ברציף ז'אבל, על גדות נהר הסיין, ייצר סיטרואן 20 אלף מכוניות בשיטת הסרט הנע. הדגם הראשון לצאת היה ה- CV10 TYPE A. ב-1921 כבר יוצר הדגם השני ותפוקת המפעל הגיע ל-400 מכוניות ליום. סיטרואן הנהיג שיטות שיווק אגרסיביות, בהן שיטת התשלומים החודשיים, זאת על מנת להפוך את ה"שאיפה" של כל אדם לבעלות על רכב לזמינה ונגישה.
על אף שהיו בעיצומו של המשבר הכלכלי העולמי השיקה סיטרואן ב- 1933 את הדגם המצליח "TRACTION- AVANT" על שמה של שיטת ההנעה הקדמית שפותחה על ידי מהנדס החברה אנדרה לפרב. לפרב שינה את שיטת ההנעה האחורית שהייתה בזבזנית אנרגיה גדולה, אך מקובלת בתעשיית המכוניות (ועדיין משולבת היום בדגמים שונים, בעיקר בדגמי רכב שטח). שיטה זו של הנעה קדמית אומצה עד מהרה על ידי כל יצרניות הרכב.
עם זאת, המשבר הכלכלי נתן אותותיו והחברה נקלעה לקשיים, ולבסוף כמוצא אחרון פנתה לספקית הראשית שלה לצמיגים – חברת מישלין, בבקשה להצלה מפשיטת רגל. ב-1934 הפכה חברת מישלין לבעלים של סיטרואן.
משנת 1958 גדל ייצור מכוניות הסיטרואן בכל הדגמים עד שבשנת 1976 ירדו מפס הייצור של סיטרואן קרוב ל750 אלף מכוניות. באותה שנה החליפה סיטרואן בעלים ועברה מידיה של מישלין לידיה של פיג'ו, שאיחדה את החברה לפיג'ו-סיטרואן. כיום מפוזרים מפעלי החברה ברחבי אירופה והנ"ל ממשיכה במסורת של שכלול הטכנולוגיה והחדשנות העיצובית ברכביה.
מכונית נוספת שכבר הוזכרה קודם לכן ואשר מהווה עד היום אבן דרך בהיסטוריה של הרכב כולה הנה ה"אלה" ה- "Goddess" ה- DS. פול מאניש, אבי ההידראוליקה תרם רבות לחידושים ב-DS.
הטכנולוגיה שהביא עימו הייתה מתקדמת ב-12 שנה על פני יצרני הרכב האחרים. בנוסף להידראוליקה זכתה ה-DS לאמצעי בטיחות חדשים לזמנם ומרווח פנימי מפנק. ה-DS אפשרה את השתתפותה הראשונה של סיטרואן במרוצי המכוניות, וזו אף השיגה תוצאות מרשימות בזכות ביצועי הכביש שלה. במשך 20 שנות ייצורה, יצאו לאוויר העולם 1.5 מליון יחידות שאת חלקם ניתן לראות עד היום נעים בכבישים.
התיאורטיקן וחוקר הספרות הצרפתי רולאן בארת (Roland Barthes) מכנה בספרו "מיתולוגיות" את ה-DS כ"חפץ קסום" וקורא לה "סיטרואן החדשה".
ד. השקפת העולם האידאולוגית העיצובית והתשתית התיאורטית
"פורדיזם צרפתי"
התפיסה המרכזית שליוותה את סיטרואן בראשית דרכה ואף מלווה אותה עד היום, הייתה החיפוש הבלתי נלאה אחר חדשנות טכנולוגית, השגת אווירודינמיות לצד נוחות ומרחב יחד עם אסטטיקה וחדשנות עיצובית, כשכל אלו הפכו להיות בסופו של דבר לכלי רכב בעל שימושיות גבוהה בעלות נמוכה ככל הניתן.
על אף האימוץ החם של שיטת הסרט הנע והייבוא שלה לאדמות צרפת, בגינה זכה אנדרה סיטרואן לכינוי "הנרי פורד הצרפתי", ניתן להבחין בבירור בין תפיסת העיצוב שהובילה את סיטרואן בהמשך דרכה לבין זו שהובילה את המקבילה האמריקאית בראשות פורד.
דגם ה 10HP Type A שהייתה למכונית הראשונה באירופה שיוצרה בשיטת הסרט הנע ע"י סיטרואן
במהלך השפל הכלכלי הגדול, הייתה ארה"ב עסוקה באובססיביות בהפיכת מדעי האווירודינמיקה לחזון מוביל מתוך כוונה להפוך את ה"מדע הבדיוני" למציאות, ומתוך כך להעביר את המסר של העתידי והמתקדם לתוך עולם עיצוב המכוניות, מתוך מחשבה שהציבור השרוי במצוקה כלכלית יראה בדימוי זה את סמל הרצון לצאת מהמיתון לעתיד טוב יותר.
אירופה שדשדשה מאחור בשיטות הייצור ההמוני, הצליחה לבסוף לצמצם את הפער. החיפוש אחר סטנדרטיזציה של הרכב והפיכתו לזמין לכולם הייתה לא רק למטרה כלכלית, באירופה היו לכך גם משמעויות פוליטיות ורצון ליצירת תחושת לאומיות. במובן מסוים, חזונו של הנרי פורד של "מכונית לכל פועל" קיבלה משמעויות חדשות.
בעוד שבארה"ב צומצם הפער העיצובי בין מכוניות שיועדו לעשירים לבין אלו שיועדו להמונים ע"י חיקוי עיצוב רכבי היוקרה של קאדילק (Cadillac) ופקארד (Packard) ע"י פורד (Ford) וקרייזלר (Chrysler), באירופה היה תיחום והבדל מובהק. רכבי היוקרה של רולס-רויס (Rolls-Royce) והיספנו סוויזה (Hispano Suiza) לא דמו בשום צורה לרכבים הקטנים שיוצרו בקצה השני של הסקאלה.
הפילוסופיה והגישה בייצור המכונית להמונים באותה תקופה הייתה מאד ממוקדת ועמדה על העדפת שימושיות גבוהה במחיר נמוך על פני יוקרה וסמלי סטאטוס, דבר שהפך את הקשר בין המהנדס למעצב האחראי על המראה החיצוני של הרכב לקריטי (כפי שבאה לידי ביטוי ב 2CV של סיטרואן).
גישה הוליסטית תפסה את מקומה בתעשיית הרכב האירופאית בכלל ובסיטרואן בפרט. המעצבים החדשים באירופה היו בעצם "מעצבי מוצר" ולא עשו סטיילינג נלווה למכוניות כמו עמיתיהם האמריקאים. האירופאים לא רק דאגו שהמכוניות יהיו פרקטיות ויעבדו נכון אלא גם שיראו כמוצר הטוב ביותר.
לידתה של הסיטרואן ה-DS הייתה פרי שיתוף פעולה שכזה, האחד אמן האחראי על המראה והעיצוב והשני איש טכנולוגיה האחראי על הפונקציונאליות, אנדרה לפרב המהנדס ופלמיניו ברטוני המעצב. היא לא הייתה נדירה או יקרה במיוחד אך הייתה מיוחדת כמעט בכל היבט ולא בכדי הפכה המכונית המשפחתית חסרת היומרות לאבן דרך מהותי בתעשיית הרכב כולה.אירופה שדשדשה מאחור בשיטות הייצור ההמוני, הצליחה לבסוף לצמצם את הפער. החיפוש אחר סטנדרטיזציה של הרכב והפיכתו לזמין לכולם הייתה לא רק למטרה כלכלית, באירופה היו לכך גם משמעויות פוליטיות ורצון ליצירת תחושת לאומיות. במובן מסוים, חזונו של הנרי פורד של "מכונית לכל פועל" קיבלה משמעויות חדשות.
בעוד שבארה"ב צומצם הפער העיצובי בין מכוניות שיועדו לעשירים לבין אלו שיועדו להמונים ע"י חיקוי עיצוב רכבי היוקרה של קאדילק (Cadillac) ופקארד (Packard) ע"י פורד (Ford) וקרייזלר (Chrysler), באירופה היה תיחום והבדל מובהק. רכבי היוקרה של רולס-רויס (Rolls-Royce) והיספנו סוויזה (Hispano Suiza) לא דמו בשום צורה לרכבים הקטנים שיוצרו בקצה השני של הסקאלה.
הפילוסופיה והגישה בייצור המכונית להמונים באותה תקופה הייתה מאד ממוקדת ועמדה על העדפת שימושיות גבוהה במחיר נמוך על פני יוקרה וסמלי סטאטוס, דבר שהפך את הקשר בין המהנדס למעצב האחראי על המראה החיצוני של הרכב לקריטי (כפי שבאה לידי ביטוי ב 2CV של סיטרואן).
גישה הוליסטית תפסה את מקומה בתעשיית הרכב האירופאית בכלל ובסיטרואן בפרט. המעצבים החדשים באירופה היו בעצם "מעצבי מוצר" ולא עשו סטיילינג נלווה למכוניות כמו עמיתיהם האמריקאים. האירופאים לא רק דאגו שהמכוניות יהיו פרקטיות ויעבדו נכון אלא גם שיראו כמוצר הטוב ביותר.
צורת העבודה בקרב הזן החדש של מעצבי הרכב הושפעה מהפונקציונליזם בעיצוב ומרעיונותיה של אסכולת הבאוהאוס (Bauhaus) של 1920 בגרמניה, שטענו כי צורתו של אובייקט צריכה לנבוע ממבנהו הפנימי ומהפונקציה אותו הוא מתועד למלא ולהראות כמוצר הטוב ביותר.
בנוסף, מעצבי הרכב למדו מהארכיטקטורה העכשווית והמודרנית, שמבנה ומרחב חשובים לא פחות ברכבים כמו במבנים. הגישה העיצובית שנולדה מכך, הייתה גישה של עיצוב מן הפנים אל החוץ. דבר שבא לידי ביטוי בדגם ה"דה-שבו" שנועד להכיל ארבעה אנשים ושק של 50 ק"ג תפוחי אדמה.
התפיסה והגישה לחדשנות פורצת דרך הייתה אף היא אבן יסוד ב"אני מאמין" שהטמיע אנדרה סיטרואן במפעל הרכב שייסד. פייר בולנג'ר (Pierre Boulanger), מי שהיה למנכ"ל של סיטרואן ב-1934 (לאחר מותו של אנדרה סיטרואן) צוטט פונה לעובדיו באומרו "I'm not even demanding a result rate on 10%, and I ask you to study all possibilities, including the impossible"
אנדרה סיטרואן היה ונתפס למהפכן חסר מנוחה, דבר שבא לידי ביטוי גם בתחומים אחרים שסבבו את מפעלו כמו בתחום הפרסום, שם הצליח לתלות את שם החברה באורות ניאון בוהקים לאורך מגדל אייפל שבפריס.כמו גם שימוש בעקרונות מתקדמים וחדשניים ביותר בפרסום ה- DS לדוגמא, הקטלוגים הראשונים הציגו אלמנטים טכניים בדמות שרטוטים לצד צילומים אמנותיים. פרסומים טכניים לצד תדמית מצולמת יצרו תדמית מהפכנית ל-DS המשלבת בין אמנות ואסתטיקה לטכנולוגיה מתקדמת. במשך שנים הפך צילום קטלוגי ה-DS לתפקיד יוקרתי עליו נאבקו טובי הצלמים ואלו עוצבו ע"י המעצבים הגרפיים המובילים של התקופה.
מתוך קטלוג פרסומי של ה-DS, שנת 1975
גדולתה של סיטרואן הייתה גיוס המודולים לייצור המוני שנלמדו בארה"ב עם גישה חדשה מקומית עיצובית בין המהנדס לאיש העיצוב, שהביאה חדשנות, וכל זה במחיר עממי הנמכר בכמויות גדולות. הסטנדרטים החדשים שקבעה סיטרואן, ואשר נבעו מתפיסתה האידיאולוגית והעיצובית השפיעו מיידית על כל תעשיית הרכב הגלובלית, והקפיץ אותה שנים רבות לפנים.
ז. השפעות של הסביבה העיצובית והתרבותית.
ייצור המוני, תקשורת המונים, צמיחתה של חברת הצריכה והמהפכות הטכנולוגיות הם אלו שהבדילו את המאה ה-20 מקודמותיה. הפיכת המכונית מאמצעי תחבורה לאייקון של מודרניזציה לא הייתה סימפטום של אחד מגורמים אלו אלא סמל רב עוצמה של כל אלו יחד.
באמצע המאה ה-20 סבלה תעשיית הרכב הצרפתי מ"חוסר זהות" עיצובית. מיסוי ממשלתי גבוה, שגרם לדילול חברות ייצור הרכב בצרפת, ושינוי תרבותי חברתי מואץ שנע לעבר ייצור המוני הביא את שוק הרכב הצרפתי לכדי משבר זהות עיצובי ולמעט ניסיונות מועטים שהוצגו בתערוכת הרכב בפריז ב-1945 מצדה של Facel Vega (שקרסה עשור מאוחר יותר) היה נדמה כי האחריות להחייאת הזהות הצרפתית הוטלה על שתי יצרניות הרכב הגדולות של צרפת באותם ימים – רנו וסיטרואן.
סיטרואן מצידה כבר הציגה עד שלב זה מהפכות בתחום כפי שלא נראו באף מקום אחר בעולם. התפיסה הרדיקלית בעיצוב הרכב שהתאפיינה בחדשנות טכנולוגית יחד עם עיצוב מקורי וייחודי גולמו כבר במכונית הקטנה מדגם ה 2CV (וזו אף מיושמת עד היום), אך הפריצה הגדולה, שנבעה מהתמודדות של סיטרואן בניסיון להתעלות על השיגה הקודמים, הגיעה בצורתה של ה"אלה"- ה- DS.
הפונקציונליזם והרעיונות שהביאו איתם אנשי הבאוהאוס היו לעמודי התווך של התפיסה העיצובית בסיטרואן עד אותה תקופה ולא נזנחו גם לאחריה, אך התמורה בתפיסת הרכב כאייקון חברתי ולא רק ככלי להגעה מנקודה א' ל-ב' חייבה התייחסות נוספת בגישה העיצובית.
תרגום העקרונות המדעיים של האווירודינמיקה וההידרודינמיקה לכדי שפה עיצובית, ה-Streamline, בעולם הרכב (והתעופה) הייתה התשובה לכמיהה לגבור על כוחות הטבע. יד ביד עלתה דרישת הצרכנים מיצרני הרכב לשיפור המראה האסטטי של הרכבים, לפי שאלו היו מושפעים ממראה המכוניות המהירות. עד מהרה, השילוב בין המדע, המסחרי והאסטטי היה בלתי נמנע.
הבשורה שיצאה תחת ידיהם של המעצב פלמינגו ברטוני (שהיה גם לאמן-פסל וכישרונותיו הרבים בתחום העיצוב והאמנות ניכרו בעבודותיו גם כמעצב רכב) והמהנדס אנדרה לפרב חצתה גבולות והייתה למושא הערצה בקרב כותבים ויוצרים מחוץ לעולם הרכב. הבשורה הגדולה הגיעה כאמור בצורתה של מכונית ה-DS.
המצאה צרפתית נוספת, תצוגת האופנה, ועולם האופנה בכלל השפיעו אף הם על עיצוב הרכב של אותם ימים, ועד ישנו קשר בין עולמות אלו. הדבר בא לידי ביטוי בעיקר בעיצוב החלקים בחלל פנים הרכב כמו בדי הריפוד והאביזרים השונים. הקשר היה לקשר דו צידי, וכשם שהאופנה השפיעה על עולם הרכב, כך נמצאו השפעות מעולם הרכב באופנה. שיתוף פעולה בין העולמות הוצג בקטלוג החברה בו צולמו דוגמניות לבושות שמלות העשויות מבדי ריפוד, לצד חלקי המכונית, הלוא היא ה-DS.
באמצע המאה ה-20 סבלה תעשיית הרכב הצרפתי מ"חוסר זהות" עיצובית. מיסוי ממשלתי גבוה, שגרם לדילול חברות ייצור הרכב בצרפת, ושינוי תרבותי חברתי מואץ שנע לעבר ייצור המוני הביא את שוק הרכב הצרפתי לכדי משבר זהות עיצובי ולמעט ניסיונות מועטים שהוצגו בתערוכת הרכב בפריז ב-1945 מצדה של Facel Vega (שקרסה עשור מאוחר יותר) היה נדמה כי האחריות להחייאת הזהות הצרפתית הוטלה על שתי יצרניות הרכב הגדולות של צרפת באותם ימים – רנו וסיטרואן.
סיטרואן מצידה כבר הציגה עד שלב זה מהפכות בתחום כפי שלא נראו באף מקום אחר בעולם. התפיסה הרדיקלית בעיצוב הרכב שהתאפיינה בחדשנות טכנולוגית יחד עם עיצוב מקורי וייחודי גולמו כבר במכונית הקטנה מדגם ה 2CV (וזו אף מיושמת עד היום), אך הפריצה הגדולה, שנבעה מהתמודדות של סיטרואן בניסיון להתעלות על השיגה הקודמים, הגיעה בצורתה של ה"אלה"- ה- DS.
הפונקציונליזם והרעיונות שהביאו איתם אנשי הבאוהאוס היו לעמודי התווך של התפיסה העיצובית בסיטרואן עד אותה תקופה ולא נזנחו גם לאחריה, אך התמורה בתפיסת הרכב כאייקון חברתי ולא רק ככלי להגעה מנקודה א' ל-ב' חייבה התייחסות נוספת בגישה העיצובית.
תרגום העקרונות המדעיים של האווירודינמיקה וההידרודינמיקה לכדי שפה עיצובית, ה-Streamline, בעולם הרכב (והתעופה) הייתה התשובה לכמיהה לגבור על כוחות הטבע. יד ביד עלתה דרישת הצרכנים מיצרני הרכב לשיפור המראה האסטטי של הרכבים, לפי שאלו היו מושפעים ממראה המכוניות המהירות. עד מהרה, השילוב בין המדע, המסחרי והאסטטי היה בלתי נמנע.
הבשורה שיצאה תחת ידיהם של המעצב פלמינגו ברטוני (שהיה גם לאמן-פסל וכישרונותיו הרבים בתחום העיצוב והאמנות ניכרו בעבודותיו גם כמעצב רכב) והמהנדס אנדרה לפרב חצתה גבולות והייתה למושא הערצה בקרב כותבים ויוצרים מחוץ לעולם הרכב. הבשורה הגדולה הגיעה כאמור בצורתה של מכונית ה-DS.
המצאה צרפתית נוספת, תצוגת האופנה, ועולם האופנה בכלל השפיעו אף הם על עיצוב הרכב של אותם ימים, ועד ישנו קשר בין עולמות אלו. הדבר בא לידי ביטוי בעיקר בעיצוב החלקים בחלל פנים הרכב כמו בדי הריפוד והאביזרים השונים. הקשר היה לקשר דו צידי, וכשם שהאופנה השפיעה על עולם הרכב, כך נמצאו השפעות מעולם הרכב באופנה. שיתוף פעולה בין העולמות הוצג בקטלוג החברה בו צולמו דוגמניות לבושות שמלות העשויות מבדי ריפוד, לצד חלקי המכונית, הלוא היא ה-DS.
מתוך תצוגת סתיו 2007 של המותג Lacoste
הפן האסטטי כאמור תפס מקום של כבוד בהליך ייצור המכונית, אך החלטות רבות נקשרו בצדדים פרקטיים. דוגמה לכך באה לידי ביטוי בעיצוב לוח המכוונים שנעשה כולו מפלסטיק ובאופן כזה שנועד לקרוס בזמן תאונה. דוגמה נוספת היא קיצור אורך המכונית (ה-DS) לאחר שהתברר כי היא ארוכה מידי לאורך החניון הממוצע בבית הצרפתי, דבר שפגם כביכול בזרימה בעיצוב המכונית עקב הצומת שנוצרה בחיבור הגג בחלקה האחורי של המכונית, בעיה שנפתרה ע"י מיקום נורות האיתות בחיבור זה והסתרת ה"פגם" העיצובי שנוצר.
ה-DS שמסמלת יותר מכל את תפיסות העיצוב שליוו את סיטרואן, ואף הפכה לאבן דרך בהיסטוריה של עולם הרכב כולו, לא רק הושפעה אלא גם השפיעה ותרמה חזרה את חלקה לעולמות שהיוו מרכיב בהווייתה. ב-1957 זכתה ה-DS להיות מוצגת כשוות ערך לאמנות בטריאנלה במילאן, שם הוצגה כפיסול מודרני והוענק לה פרס התעשייה. ב-1999 הוכרזה כעיצוב העולמי הטוב ביותר של המאה ה-20, פרס ראוי לכל הדעות למכונית שהביאה חדשנות טכנולוגית ועיצובית להמונים.
ו. תמורות חברתיות ופוליטיות
אחרי שהאבק שקע...
עוד טרם המשבר הכלכלי הגדול שחיכה מעבר לסיבוב, צרפת הייתה במשבר לאומי, פוליטי וחברתי כתוצאה ממלחמת העולם הראשונה ותוצאותיה.
עוד טרם המשבר הכלכלי הגדול שחיכה מעבר לסיבוב, צרפת הייתה במשבר לאומי, פוליטי וחברתי כתוצאה ממלחמת העולם הראשונה ותוצאותיה.
פוליטית, ריבוי מפלגות מונע אפשרות של הקמת קואליציה יציבה. מצב זה גרם לשיתוק יכולת הממשלה לפעול ביעילות, נוצר פילוג קשה.
אבדות רבות בנפש בייחוד בקרב הדור הצעיר (גילאי 20-30) יוצרים מחסור בידיים עובדות, ומוציא את נשות צרפת לעבודה במפעלים, דבר שבהמשך גורם לכך שמיליוני חיילים חוזרים רק כדי לגלות שמקומות עבודתם נתפסו, ואלו (הנשים) שכבר התאקלמו במקומות העבודה אינם מוכנות לוותר על מקומן.
הממשל, שאומנם לוקח אחריות, כושל בניסיון למצוא להם תעסוקה בניסיונו לעבור ממשק מלחמה למשק שלום וכך נוצרת אבטלה קשה שמתעצמת עם פרוץ המשבר הכלכלי בסוף שנות ה20.
אנדרה סיטרואן, שתרם והסב את מפעלו למפעל לייצור פגזים בימי מלה"ע ה-1, מצליח לייצר פגזים בקצב של 50 אלף ביום תוך שימוש בשיטות ייצור מתקדמות, אבל גם לא מעט בזכות העובדים המסורים שהיו לו. כדי לעודד את העובדים ולהגדיל את התפוקה סיפק להם סיטרואן שירותים שונים והקים במפעל מרפאה, מעון לילדים, בית ספר, מרפאת שיניים - ואפילו חנויות מוזלות. ב-1918 שכחה המלחמה והתותחים נדמו; סיטרואן מצא את עצמו עם מפעל מודרני, אך בלי לקוחות.
גם בימים שיבואו, אנדרה סיטרואן רואה חשיבות עליונה ביצירת תנאים סוציאליים חברתיים תומכים בקרב העובדים שאיישו את מפעליו, וגם בתחום זה הוא נחשב לחלוץ ומוביל ותפיסותיו מלווים את החברה עד היום.
השפעות המשבר הכלכלי הגדול
בעוד שארה"ב עסוקה בחיפוש אחר דימוי להעברת מסר של עתיד טוב יותר תוך ניסיון להפוך את ה"מדע הבדיוני" למציאות ע"י הכנסת עיצוב Streamline אווירודינמי לעולם הרכבים, ובכך לעורר את הרצון של תושביה וצרכניה לצאת מהמיתון, באירופה היו משמעויות נוספות להפיכת המכונית זמינה לכל כיס.
בעוד שארה"ב עסוקה בחיפוש אחר דימוי להעברת מסר של עתיד טוב יותר תוך ניסיון להפוך את ה"מדע הבדיוני" למציאות ע"י הכנסת עיצוב Streamline אווירודינמי לעולם הרכבים, ובכך לעורר את הרצון של תושביה וצרכניה לצאת מהמיתון, באירופה היו משמעויות נוספות להפיכת המכונית זמינה לכל כיס.
החיפוש אחר סטנדרטיזציה של הרכב והפיכתו לזמין לכולם הייתה לא רק למטרה כלכלית, באירופה היו לכך גם משמעויות פוליטיות. הדרישה לייצור "מכונית לעם" ("Car for the People"), הסמל לכניסת ההמונים לעידן של מודרניזציה, הייתה דרישת המפלגות הפשיסטיות והליברליות כאחד. שתי המפלגות ניסו לגייס את ההמון לצידם, ומה הדרך הטובה ביותר לעשות כן מאשר לספק את מהוויו של ההמון למוצר צריכה שהיה עד כה מחוץ להישג ידו. במובן מסוים, חזונו של הנרי פורד "מכונית לכל פועל" קיבלה משמעויות חדשות.
החיפושית של פולקסווגן, הפיאט-500, המוריס מיינור, ה-4CV של רנו ואיתם ה- 2CV של סיטרואן שיוצרו עד 1945, נולדו כולם מהצורך למכונית זולה עם צריכת דלק נמוכה עבור מעמד הפועלים ומשפחותיהם. התפיסה הייתה חד משמעית- העדפת שימושיות גבוהה במחיר נמוך על פני יוקרה וסמלי סטאטוס, מה שהשפיע באופן ניכר על שיטת העבודה בייצור ההמוני ואף ניתן לומר יצר כורח לעבודה משותפת של המהנדס עם מעצב הרכב.
אלו היו השנים בהם פועלי אירופה החליפו את האופניים שלהם ברכב. עם זאת מכונית העם של אירופה של אחרי המלחמה הייתה הרבה יותר ממוצר צריכה, משמעותית מכך היא הייתה סימן לזהות לאומית באירופה החדשה. מעט מאד רכבים חצו גבולות באותה תקופה, במקום זה הם שירתו את תחושת הלאומיות של בעליהן.
סיטרואן – צרפתייה גאה
סיטרואן ללא ספק חבה את הצלחתה לא פחות לפטריוטיות ולתחושת הלאומיות שהציפה את צרפת באותם ימים מאשר לחדשנות ולעיצוב פורצי הדרך שאפיינו את יצירותיה. הצלחה זו ליוותה במיוחד את דגם ה-DS ששימש שרי ממשלה ופקידים בכירים שהעדיפו אותה על פני מכוניות יוקרה אחרות, בשל עיצובה השונה והמתקדם לצד מחירה הזול. מה שהביא את סיטרואן להוציא דגם נוסף (ב- 1959) שהיה בעל חלון זכוכית בין הנהג למושב האחורי ומצויד בטלפון עבור אלה המחזיקים בנהג מקצועי, כלומר בעלי משרות בכירות, פקידים ואנשי עסקים. דגם אחר שהוסיף לתחושת האמינות והבטיחות, היה דגם הסטיישן שהושק שנה קודם לכן ושימש כאמבולנס. יחסי ציבור מושלמים מאלה ובניית תדמית טובה מזו לא יכלה לבקש לעצמה החברה, הדימוי של ההצלחה גרם להמונים לקנות את המכונית הזו. בכל אירוע ראשי נסעה המכונית לאורך רחבות פריז ואלפי צופים הסתכלו בה.
סיטרואן ללא ספק חבה את הצלחתה לא פחות לפטריוטיות ולתחושת הלאומיות שהציפה את צרפת באותם ימים מאשר לחדשנות ולעיצוב פורצי הדרך שאפיינו את יצירותיה. הצלחה זו ליוותה במיוחד את דגם ה-DS ששימש שרי ממשלה ופקידים בכירים שהעדיפו אותה על פני מכוניות יוקרה אחרות, בשל עיצובה השונה והמתקדם לצד מחירה הזול. מה שהביא את סיטרואן להוציא דגם נוסף (ב- 1959) שהיה בעל חלון זכוכית בין הנהג למושב האחורי ומצויד בטלפון עבור אלה המחזיקים בנהג מקצועי, כלומר בעלי משרות בכירות, פקידים ואנשי עסקים. דגם אחר שהוסיף לתחושת האמינות והבטיחות, היה דגם הסטיישן שהושק שנה קודם לכן ושימש כאמבולנס. יחסי ציבור מושלמים מאלה ובניית תדמית טובה מזו לא יכלה לבקש לעצמה החברה, הדימוי של ההצלחה גרם להמונים לקנות את המכונית הזו. בכל אירוע ראשי נסעה המכונית לאורך רחבות פריז ואלפי צופים הסתכלו בה.
למעלה: דה גול, נשיא צפת בנסיעה בסיטרואן DS הנשיאותית. למטה: ג'קי אונסיס עם ה-DS שלה
ה-DS הייתה גם לכוכבת קולנוע, "סלב" אמיתית, וכיכבה באין ספור סרטים הן צרפתיים והן הוליוודיים דבר שהיה בגדר יחסי ציבור ובניית תדמית מושלמת, השימוש בבניית מציאות חדשה בתוך המציאות היומיומית של צרפת שירתה את ה-DS בצורה הטובה ביותר. ה-DS הייתה לסימולקרה אוטופית, עולם חדש שכל אחד שואף להיות בו, היא הושקה בתקופה בה העולם ובתוכו גם הצרפתים השתוקקו למשהו שיגרום להם להביט באופטימיות אל העתיד.
כיום ניתן לומר כי האמרה "מכונית לכל פועל" מקבלת משמעויות מעט שונות אם כי חלקן עדיין קיימות בתרגום מעט שונה (ראה את תופעת הליסינג). מגוון כלי הרכב העומדים היום לרשות הצרכן הקפיטליסט פוסט-מודרניסט כמובן רב יותר מבעבר, וסגמנטים רבים מאפשרים מרכישת מכונית קטנה (או יד שנייה) ועד מכונית יוקרתית במיליוני דולרים, אך דבר אחד שראשיתו באותם ימים ברור היום יותר מאי פעם, והוא הקשר ההדוק בין התמורות החלות בעולם הרכב לאלו החלים בחברה כולה.
ט. הכשלונות והכשלים
על אף, ואולי לעיתים בגלל, החידושים הרבים אותם שמה לה סיטרואן כמטרה עליונה בפיתוח הרכבים שלה, מצאה עצמה סיטרואן לא אחת מתמודדת עם קשיים כלכליים רבים, מה שהביא את החברה להחליף כמה פעמים ידיים.
אנדרה סיטרואן הלך לעולמו כ"איש הרוס" אך לא פחות כגיבור. יש אומרים כי מה שהכניע אותו לבסוף היה שברון לב. סיטרואן נפרד מחלומו טרם הספיק לראות את פרותיו, ומת בגיל 57, כאשר החברה הייתה בשיא השפל וייצרה 35 אלף מכוניות בלבד במהלך כל 1935.
בעיצומו של המשבר הכלכלי העולמי ב- 1933 השיקה סיטרואן את הדגם המצליח "TRACTION- AVANT" (שכבר צוינה בפרקים הקודמים), עם זאת, המשבר הכלכלי נתן אותותיו והחברה נקלעה לקשיים, ולבסוף כמוצא אחרון פנתה לספקית הראשית שלה לצמיגים – חברת מישלין בבקשה להצלה מפשיטת רגל. ב-1934 הפכה חברת מישלין לבעלים של סיטרואן.
החדשנות קטפה מחיר גם בחדירה לשוק. על אף ההתלהבות הרבה שגילו מבקרי הרכב והצרכנים עצמם מה-DS, זאת עברה לא מעט תלאות שכמעט והביאו למשבר חריף. בחודשיה הראשונים בשוק, לאור הצלחתה הרבה לא הצליחה סיטרואן לעמוד בדרישות ובהזמנות הרבות זאת בעקבות הטכנולוגיה המתקדמת והמורכבת כל-כך שהביאה לסיבוכים ועיכובים בפס הייצור. הכל היה חדש למעט המנוע. המערכת ההידראולית הייתה בגדר תעלומה גם למוסכים, וזו סבלה מ"בעיות בריאותיות" והוחזרה לא פעם למפעל. אך לבסוף, צעד אחר צעד החל קו הייצור להתארגן ולהשתכלל ובשנה העוקבת כבר יצאה סיטרואן עם דגם חדש בעל גיר ידני ה DS-19.
הרפתקאות פיננסיות נוספות פקדו את סיטרואן בסוף שנות ה-60, כשזו רכשה את מזרטי ופיתחה את דגם ה-SM תוך השקעה גדולה שלא היה סיכוי גדול לקבלה חזרה. פרויקט כושל נוסף היה פרויקט פיתוח מנועי וואנקל בשיתוף עם NSU. משבר האנרגיה של 1973 הביא לסיומו הצורם ולמצב כלכלי קשה. בתיווך ממשלת צרפת נרכשו 38% מסיטרואן ע"י פיג'ו שניהלה את שתי החברות ונפטרה ממזרטי. ב-1970 העלתה פיג'ו את אחיזתה בסיטרואן לכדי 90% ממניות החברה וזו מוזגה לחברה אחת- פיג'ו-סיטרואן (PSA).
עם שילובה של סיטרואן עם חברת פיג'ו, עלה החשש, בעיקר בקרב לקוחותיה הנאמנים, כי סיטרואן תאבד מצביונה וזו תחדל מלהיות יצרנית מובילה בחדשנות טכנולוגית ועיצובית. הדעות לגבי עמדה זו חלוקות עד עצם היום הזה, אך יש לציין שגם תחת ידיה של קונצרן הרכב המשותף פיג'ו-סיטרואן (PSA) זכינו לראות לא מעט דגמים שהשאירו חותם בתעשיית הרכב כגון הברלינגו שהייתה להצלחה ענקית ונשארה כזו גם עד היום, ודגם נוסף שאף זכה בשנים האחרונות (4 פעמים ברציפות) בתחרויות הראלי העולמית - WRC, הסיטרואן C4.
אנדרה סיטרואן הלך לעולמו כ"איש הרוס" אך לא פחות כגיבור. יש אומרים כי מה שהכניע אותו לבסוף היה שברון לב. סיטרואן נפרד מחלומו טרם הספיק לראות את פרותיו, ומת בגיל 57, כאשר החברה הייתה בשיא השפל וייצרה 35 אלף מכוניות בלבד במהלך כל 1935.
בעיצומו של המשבר הכלכלי העולמי ב- 1933 השיקה סיטרואן את הדגם המצליח "TRACTION- AVANT" (שכבר צוינה בפרקים הקודמים), עם זאת, המשבר הכלכלי נתן אותותיו והחברה נקלעה לקשיים, ולבסוף כמוצא אחרון פנתה לספקית הראשית שלה לצמיגים – חברת מישלין בבקשה להצלה מפשיטת רגל. ב-1934 הפכה חברת מישלין לבעלים של סיטרואן.
החדשנות קטפה מחיר גם בחדירה לשוק. על אף ההתלהבות הרבה שגילו מבקרי הרכב והצרכנים עצמם מה-DS, זאת עברה לא מעט תלאות שכמעט והביאו למשבר חריף. בחודשיה הראשונים בשוק, לאור הצלחתה הרבה לא הצליחה סיטרואן לעמוד בדרישות ובהזמנות הרבות זאת בעקבות הטכנולוגיה המתקדמת והמורכבת כל-כך שהביאה לסיבוכים ועיכובים בפס הייצור. הכל היה חדש למעט המנוע. המערכת ההידראולית הייתה בגדר תעלומה גם למוסכים, וזו סבלה מ"בעיות בריאותיות" והוחזרה לא פעם למפעל. אך לבסוף, צעד אחר צעד החל קו הייצור להתארגן ולהשתכלל ובשנה העוקבת כבר יצאה סיטרואן עם דגם חדש בעל גיר ידני ה DS-19.
הרפתקאות פיננסיות נוספות פקדו את סיטרואן בסוף שנות ה-60, כשזו רכשה את מזרטי ופיתחה את דגם ה-SM תוך השקעה גדולה שלא היה סיכוי גדול לקבלה חזרה. פרויקט כושל נוסף היה פרויקט פיתוח מנועי וואנקל בשיתוף עם NSU. משבר האנרגיה של 1973 הביא לסיומו הצורם ולמצב כלכלי קשה. בתיווך ממשלת צרפת נרכשו 38% מסיטרואן ע"י פיג'ו שניהלה את שתי החברות ונפטרה ממזרטי. ב-1970 העלתה פיג'ו את אחיזתה בסיטרואן לכדי 90% ממניות החברה וזו מוזגה לחברה אחת- פיג'ו-סיטרואן (PSA).
עם שילובה של סיטרואן עם חברת פיג'ו, עלה החשש, בעיקר בקרב לקוחותיה הנאמנים, כי סיטרואן תאבד מצביונה וזו תחדל מלהיות יצרנית מובילה בחדשנות טכנולוגית ועיצובית. הדעות לגבי עמדה זו חלוקות עד עצם היום הזה, אך יש לציין שגם תחת ידיה של קונצרן הרכב המשותף פיג'ו-סיטרואן (PSA) זכינו לראות לא מעט דגמים שהשאירו חותם בתעשיית הרכב כגון הברלינגו שהייתה להצלחה ענקית ונשארה כזו גם עד היום, ודגם נוסף שאף זכה בשנים האחרונות (4 פעמים ברציפות) בתחרויות הראלי העולמית - WRC, הסיטרואן C4.
ח. ההישגים המרכזיים, ואבני הדרך המשמעותיים.
כפי שכבר אוזכר ברשימות הקודמות בבלוג זה לא אחת, סיטרואן הציגה לאורך שנותיה לא מעט חידושים שהיו מהפכניים באופן כזה ששינה את עולם הרכב כולו. חלק ניכר ממה שאנו מתייחסים אליו כמובן מאליו ומכירים כיום בעולם הרכב מקורם בהמצאותיה הטכנולוגיים של סיטרואן.
אבן דרך ראשונה הייתה בייבוא שיטת הסרט הנע של פורד ליבשת האירופית ע"י אנדרה סיטרואן ובכך למעשה השתנתה מפת תעשיית הרכב האירופאית.
אך כפי שכבר ציינתי קודם, סיטרואן לא הסתפק בייבוא השיטה עצמה, אלא שקד על פיתוחים טכנולוגיים וב-1933 יצאה לאוויר העולם ה- "TRACTION- AVANT" שהביאה לעולם את ההנעה הקדמית (Vanta-Traction). שיטה זו שפותחה ע"י המהנדס לפרב יצרה שיווי משקל נכון יותר בין חלקי המכונית והפחתת המשקל הכולל. שיטה זו אומצה במהרה ע"י כלל יצרני הרכב והחליפה את השיטה שרווחה אז בעולם ייצור הרכב בעולם כולו, שיטת ההנעה האחורית (שנמצאת עד היום, בנוסף על ההנעה הקדמית, ברכבי שטח 4X4), שהייתה בזבזנית אנרגיה גדולה.
לסיטרואן חלק נכבד בפיתוח מה שמכונה Car For The People. שלוש שנים מתום המלחמה הוציאה סיטרואן את מכונית הדה-שבו. מכונית זו הייתה ערומה מפינוקים מיותרים, הייתה קטנה אך מרווחת, ונועדה לספק מענה למעוטי היכולת. זאת לא רק בהתחשבות במחיר שלה עצמה, אלא גם בהיותה בעלת מנוע הנעה קדמי שהאריך חיים ובעצם היותה חסכונית מאד בצריכת הדלק.
סיטרואן שינתה את תפיסת המעצב בעולם הרכב. ההבנה כי הפן העיצובי אינו מנותק מהפן ההנדסי הטכנולוגי וההיפך היוותה את הבסיס לתפיסתה של סיטרואן כיצרנית רכב. תפיסה הרמונית זו חלחלה בסופו של יום לכלל עולם הרכב ועיצבה מחדש את תפקידו ואופן תפקודו של מעצב הרכב.
בין החידושים הטכנולוגיים הנוספים ניתן למצוא את פיתוח המתלים והמערכת ההידראולית (שלפיתוחה תרם רבות אבי ההידראוליקה פול מאניש), את בלם הדיסק, את מערכת הפנסים הקדמיים ש"עקבו" אחר עיקולי הכביש והיו מסתובבים עם כיוון הנסיעה, וחידושים רבים אחרים שבאו לתת מענה לארגונומיה ולבטיחות בשימוש ברכב.
אנדרה סיטרואן הביא לחידושים פורצי דרך לא רק בתחום ייצור הרכב, אלא גם בתחום השיווק והפרסום. אנדרה סיטרואן יצר שלט מואר של לוגו סיטרואן שנפרס לכל אורכו של מגדל אייפל בפריז, דבר שנחשב לאמיץ וחדשני ביותר באותם זמנים, היום, לא יפתיע אותנו כלל לראות מגדל או בניין שלם מכוסה בפרסומת... סיטרואן גם גייס את כישרונו בטייס וצייר בשמי פריז בעשן את לוגו החברה.
ההישג המשמעותי מכל של סיטרואן מגולם ללא כל ספק במה שכונה ע"י מבקר וחוקר התרבות רולאנד בארת' (Roland Barth) כ"חפץ קסום", מי שהפכה שם נרדף לצרפת, מי שהייתה לבחירת ליבו של דה גול והוכרזה על ידו כמכונית הנשיאותית הרשמית, ומי שהפכה לכוכבת קולנוע והמסך הקטן ואף זכתה במקום השלישי בתחרות היוקרתית לתואר "מכונית המאה", הסיטרואן DS - ה-"אלה" (Déesse, or Goddess).
הדגם הושק לראשונה ביריד הרכב בשנת 1955. הקהל הרחב שפקד את היריד ראה בDS רכב חלל. הדגם בעל הקווים הארוכים והמעוגלים עם האלגנטיות הצרפתית זכה להצלחה עצומה. תוך 54 הדקות מרגע חשיפתו נרשמו 750 הזמנות ובסיומו של אותו יום נרשמו 12 אלף הזמנות. ה- DS צוידה בחדשנות רבה כמיטב המסורת של סיטרואן. בחודשיה הראשונים בשוק בעקבות אותה הצלחה מסחררת התקשתה סיטרואן לעמוד בדרישות וההזמנות הרבות, כי הטכנולוגיה שהייתה למתקדמת ומורכבת גרמה לעיכובים בייצור. בין אותם מרכיבי טכנולוגיה נכללו יחידת כוח הידרופנאומטית ( לוויסות לחץ אוויר ונוזל), אשר מונתה אחראית על יציבות הרכב בנסיעה בדרכים משובשות ובסיבובים והקנתה תחושת נוחיות ושלווה לנוסע. טכנולוגיה זו הייתה מתקדמת ב12 שנה על פני יצרני הרכב האחרים. בנוסף להידראוליקה זכתה ה-DS לאמצעי בטיחות חדשים לזמנם ומרווח פנימי מפנק.
ה-DS אפשרה את השתתפותה הראשונה של סיטרואן במרוצי המכוניות, וזו אף השיגה תוצאות מרשימות בזכות ביצועי הכביש שלה. במשך 20 שנות ייצורה, יצאו לאוויר העולם 1.5 מליון יחידות שאת חלקם ניתן לראות עד היום נעים בכבישים.
כיום, מפיחה סיטרואן חיים חדשים ב-DS המיתולוגית ומשיקה החל מפברואר האחרון של 2009, דגם מכונית הנושא בגאון את צמד האותיות DS. בסיטרואן מקווים כי זו החדשה, כפי שנישאת אחותה הגדולה על גלי הנוסטלגיה בזכות המהפכה שהביאה עימה, תהיה ל"סיטרואן החדשה" של המאה ה-21, בכל אופן, בכל מה שקשור לתחרות בסגמנט בה ה-DS מתחרה.
אבן דרך ראשונה הייתה בייבוא שיטת הסרט הנע של פורד ליבשת האירופית ע"י אנדרה סיטרואן ובכך למעשה השתנתה מפת תעשיית הרכב האירופאית.
אך כפי שכבר ציינתי קודם, סיטרואן לא הסתפק בייבוא השיטה עצמה, אלא שקד על פיתוחים טכנולוגיים וב-1933 יצאה לאוויר העולם ה- "TRACTION- AVANT" שהביאה לעולם את ההנעה הקדמית (Vanta-Traction). שיטה זו שפותחה ע"י המהנדס לפרב יצרה שיווי משקל נכון יותר בין חלקי המכונית והפחתת המשקל הכולל. שיטה זו אומצה במהרה ע"י כלל יצרני הרכב והחליפה את השיטה שרווחה אז בעולם ייצור הרכב בעולם כולו, שיטת ההנעה האחורית (שנמצאת עד היום, בנוסף על ההנעה הקדמית, ברכבי שטח 4X4), שהייתה בזבזנית אנרגיה גדולה.
לסיטרואן חלק נכבד בפיתוח מה שמכונה Car For The People. שלוש שנים מתום המלחמה הוציאה סיטרואן את מכונית הדה-שבו. מכונית זו הייתה ערומה מפינוקים מיותרים, הייתה קטנה אך מרווחת, ונועדה לספק מענה למעוטי היכולת. זאת לא רק בהתחשבות במחיר שלה עצמה, אלא גם בהיותה בעלת מנוע הנעה קדמי שהאריך חיים ובעצם היותה חסכונית מאד בצריכת הדלק.
סיטרואן שינתה את תפיסת המעצב בעולם הרכב. ההבנה כי הפן העיצובי אינו מנותק מהפן ההנדסי הטכנולוגי וההיפך היוותה את הבסיס לתפיסתה של סיטרואן כיצרנית רכב. תפיסה הרמונית זו חלחלה בסופו של יום לכלל עולם הרכב ועיצבה מחדש את תפקידו ואופן תפקודו של מעצב הרכב.
בין החידושים הטכנולוגיים הנוספים ניתן למצוא את פיתוח המתלים והמערכת ההידראולית (שלפיתוחה תרם רבות אבי ההידראוליקה פול מאניש), את בלם הדיסק, את מערכת הפנסים הקדמיים ש"עקבו" אחר עיקולי הכביש והיו מסתובבים עם כיוון הנסיעה, וחידושים רבים אחרים שבאו לתת מענה לארגונומיה ולבטיחות בשימוש ברכב.
אנדרה סיטרואן הביא לחידושים פורצי דרך לא רק בתחום ייצור הרכב, אלא גם בתחום השיווק והפרסום. אנדרה סיטרואן יצר שלט מואר של לוגו סיטרואן שנפרס לכל אורכו של מגדל אייפל בפריז, דבר שנחשב לאמיץ וחדשני ביותר באותם זמנים, היום, לא יפתיע אותנו כלל לראות מגדל או בניין שלם מכוסה בפרסומת... סיטרואן גם גייס את כישרונו בטייס וצייר בשמי פריז בעשן את לוגו החברה.
ההישג המשמעותי מכל של סיטרואן מגולם ללא כל ספק במה שכונה ע"י מבקר וחוקר התרבות רולאנד בארת' (Roland Barth) כ"חפץ קסום", מי שהפכה שם נרדף לצרפת, מי שהייתה לבחירת ליבו של דה גול והוכרזה על ידו כמכונית הנשיאותית הרשמית, ומי שהפכה לכוכבת קולנוע והמסך הקטן ואף זכתה במקום השלישי בתחרות היוקרתית לתואר "מכונית המאה", הסיטרואן DS - ה-"אלה" (Déesse, or Goddess).
הדגם הושק לראשונה ביריד הרכב בשנת 1955. הקהל הרחב שפקד את היריד ראה בDS רכב חלל. הדגם בעל הקווים הארוכים והמעוגלים עם האלגנטיות הצרפתית זכה להצלחה עצומה. תוך 54 הדקות מרגע חשיפתו נרשמו 750 הזמנות ובסיומו של אותו יום נרשמו 12 אלף הזמנות. ה- DS צוידה בחדשנות רבה כמיטב המסורת של סיטרואן. בחודשיה הראשונים בשוק בעקבות אותה הצלחה מסחררת התקשתה סיטרואן לעמוד בדרישות וההזמנות הרבות, כי הטכנולוגיה שהייתה למתקדמת ומורכבת גרמה לעיכובים בייצור. בין אותם מרכיבי טכנולוגיה נכללו יחידת כוח הידרופנאומטית ( לוויסות לחץ אוויר ונוזל), אשר מונתה אחראית על יציבות הרכב בנסיעה בדרכים משובשות ובסיבובים והקנתה תחושת נוחיות ושלווה לנוסע. טכנולוגיה זו הייתה מתקדמת ב12 שנה על פני יצרני הרכב האחרים. בנוסף להידראוליקה זכתה ה-DS לאמצעי בטיחות חדשים לזמנם ומרווח פנימי מפנק.
ה-DS אפשרה את השתתפותה הראשונה של סיטרואן במרוצי המכוניות, וזו אף השיגה תוצאות מרשימות בזכות ביצועי הכביש שלה. במשך 20 שנות ייצורה, יצאו לאוויר העולם 1.5 מליון יחידות שאת חלקם ניתן לראות עד היום נעים בכבישים.
כיום, מפיחה סיטרואן חיים חדשים ב-DS המיתולוגית ומשיקה החל מפברואר האחרון של 2009, דגם מכונית הנושא בגאון את צמד האותיות DS. בסיטרואן מקווים כי זו החדשה, כפי שנישאת אחותה הגדולה על גלי הנוסטלגיה בזכות המהפכה שהביאה עימה, תהיה ל"סיטרואן החדשה" של המאה ה-21, בכל אופן, בכל מה שקשור לתחרות בסגמנט בה ה-DS מתחרה.
יא. השוואה לדוגמא אחרת בהסטוריה של העיצוב.
השוואת סיטרואן הצרפתית לפורד האמריקאית היא השוואה שניתן לומר שהיא מתחייבת.
שיטת הייצור בסרט הנע שהביא לעולם הנרי פורד שועתקה כמעט באדיקות ע"י המעריץ האירופי מספר אחת של השיטה דאז- אנדרה סיטרואן. ניתן למצוא קווים מקבילים וזהים למיד בין מודל ה-T של פורד לזה של סיטרואן ה- CV10 TYPE A. בעוד שהנרי פורד הגדיר את מטרתו כ-"מכונית לכל פועל" המטרה של סיטרואן הייתה להפוך את "השאיפה" של כל אדם לבעלות על רכב זמינה ונגישה, דומה אך עם ניואנסים ונסיבות מעט שונות. דמיון ניתן למצוא גם בסמליות של כל אחת מהחברות, סיטרואן מצידה מזוהה כסמל של לאומיות צרפתית, ופורד מצידו כסמל לתרבות האמריקאית.
שיטת הייצור בסרט הנע שהביא לעולם הנרי פורד שועתקה כמעט באדיקות ע"י המעריץ האירופי מספר אחת של השיטה דאז- אנדרה סיטרואן. ניתן למצוא קווים מקבילים וזהים למיד בין מודל ה-T של פורד לזה של סיטרואן ה- CV10 TYPE A. בעוד שהנרי פורד הגדיר את מטרתו כ-"מכונית לכל פועל" המטרה של סיטרואן הייתה להפוך את "השאיפה" של כל אדם לבעלות על רכב זמינה ונגישה, דומה אך עם ניואנסים ונסיבות מעט שונות. דמיון ניתן למצוא גם בסמליות של כל אחת מהחברות, סיטרואן מצידה מזוהה כסמל של לאומיות צרפתית, ופורד מצידו כסמל לתרבות האמריקאית.
מודל T של פורד
ניתן לומר שגם תפיסתו של פורד את עולם עיצוב הרכב הייתה רחוקה מזו שיושמה בסיטרואן. בעוד שבחברה האמריקאית פנו לעיצוב "החלום האמריקאי" במכונית, סיטרואן נקט בגישה הוליסטית יותר בה עבודתו של המעצב הלכה יד ביד עם עבודתו של המהנדס, תפיסה שחלחלה מאוחר יותר גם לשאר תעשיית הרכב לאחר שהבינו את החשיבות והמשמעויות שבתפיסה זו, מה שסיטרואן הבין לפני כולם.
פורד הייתה למעצמת רכב (היום נמנים בקבוצה המותגים: , מאזדה (יפן) אסטון-מרטין (בריטניה) וולבו (שוודיה) ועד למשבר הכלכלי הנוכחי החזיקה גם את לנד-רובר ויגואר שנמכרו בשנה האחרונה לקבוצת טאטא ההודית) ועד 2004 החזיקה בתואר של המקום הראשון בדירוג המכירות, בעוד שסיטרואן דשדשה מאחור (בעיקר לאחר השתלטותה של פיג'ו). יש המטילים את "האחריות" לחיבתם המוגזמת של האמריקאים למכוניות פיק-אפ גדולות ובזבזניות על מודל ה- F-100 של פורד. פורד תרמו גם לסגנון של מכוניות הספורט בעלות החזות המוארכת והשרירית שהגיע מדגמי הת'נדרבירד והמוסטאנג שתפס תאוצה בשנות ה- 50-70.
הקווים הישרים העוצמתיים של פורד ששאפו לחזק את האגו האמריקאי היו שונים בתכלית מהקווים הזורמים וההרמוניים שאפיינו את מכוניותיה של סיטרואן. רכביה של סיטרואן החלו להיות יותר מושפעים מהסגנון האמריקאי לאחר פטירתו של המעצב ברטוני וכניסתו לתפקיד של מי שכבר היה מעצב בסיטרואן, המעצב האמריקאי רוברט אפרון. ואכן הישגיו הגדולים של אפרון נקשרים בדגמי הסלון הגדולים שעיצב עבור סיטרואן שזו החלה לייצר מ-1970 והלאה. בשנת 2000 חזרה ה"צרפתיות" לסיטרואן בזמן שמי שהיה עד אותו זמן המעצב הראשי בחברה המתחרה רנו, המעצב ז'אן פייר פלאו (Jean-Pierre Ploué) שהתמנה למעצב הראשי וראש מחלקת העיצוב של סיטרואן יחד עם המשימה של הובלת סיטרואן לתוך המאה החדשה.
מלמעלה למטה:Ford F-100, פורד ת'אנדרבירד, פורד מוסטאנג
בשנות ה-80 עשתה פורד צעד במטרה ליצירת רכב מוביל בקטגוריית הרכבים הבינוניים לאחר שנדחקה עקב תחרות קשה, וחזרה שוב לעקרונות של יצירת רכב חסכוני ונוח ויצרה את מה שבמהרה הפך ללהיט מכירות הפורד טאורוס. ניתן עדיין לזהות את הקווים הישרים בטאורוס אך אלו מרוככים ומותאמים לרכב "משפחתי" באופיו, קוים שעם הזמן הלכו והתרככו יותר בדוגמת המונדאו והפוקוס.
פורד טאורוס
גם בנושא החדשנות תרמה פורד, בדומה לסיטרואן, מספר פיתוחים חשובים, בהם עשיית מבחני הריסוק שהחלה בהם בשנת 1951, ועוד קודם לכן, ב-1932 פיתחה את מנוע ה- V8, מנוע 8 צילינדרים בחלק שלם אחד, מנוע שליווה לאחר מכן את רכבי החברה שנים ארוכות והפך לאהוב במיוחד על האמריקאים.
י. ביקורת וניתוח כולל של התופעה העיצובית
סיטרואן השפיעה רבות בפיתוחים הטכנולוגיים שלה על עולם הרכב. עקבות להשפעות אלו נכרות היום בכל רכב שנמצא על הכביש בדמות ההנעה הקדמית ובפיתוחים טכנולוגיים נוספים. התפיסה העיצובית של סיטרואן השאירה חותם חשוב לא פחות, וזו אף זכתה להכרה עולמית בדמות ה-DS המדוברת.
יחד עם זאת, ניכר כי החשיבה האוונגרדית של סיטרואן נשחקה כמעה. כיום מתקשה סיטרואן לשחזר את הצלחות העבר דווקא בתחום בו הצטיינה – תחום המכוניות הקטנות. היטמעותה של סיטרואן בחברת פיג'ו ככל הנראה לא עשתה עמה חסד, ומסורת רבת שנים של מרדף אחר חדשנות, הן טכנולוגית והן עיצובית, נשחקה.
מתבקש היה לדוגמה לצפות מחברה שחרטה על דגלה חדשנות טכנולוגית להיות החלוצה בתחום פיתוח "המכונית הירוקה", אך הבשורה הגיעה דווקא מהיצרניות היפניות שמרבית עיצוביהן נוקטות בקו "בטוח", ורובן ככולן נראות דומות האחת לשנייה.
כיום, יש ניסיון מצד קונצרן פיג'ו-סיטרואן של החזרת עטרה ליושנה. זו השיקה בתחילת 2009 את המיתוג המחודש לסיטרואן בדמות לוגו "משופץ" בעל קווים מעוגלים ורכים ומוצללים המרמזים על עתידנות וקריאטיביות טכנולוגית כלשונם. הגרפיקה שתלווה פרסומות סיטרואן תהיה אחידה, וגם הקו הפרסומי. אתרי האינטרנט זוכים למראה אחיד בכל שלוחות החברה, ואלו מוצגים עם טכנולוגיית-רשת תלת-ממדית מתקדמת. גם נקודות המכירה של סיטרואן עתידות לעבור טרנספורמציה עיצובית אחידה במראה בעיצובה של האדריכלית הצרפתייה מנואל גוטראן, כשהראשון שהוקם הנו בשאנז אליזה בפריז.
גם בחירתה של מנואל גוטראן כאדריכלית לפרויקט עיצוב חללי התצוגה של סיטרואן לא ממש עומדת בקנה אחד עם השפעות האדריכלות האוונגרדית והבאוהאוס שחלחלו לעבודתו של פלמינגו ברטוני בראשית דרכה של סיטרואן, עם זאת ראוי לציין שהתעוזה המאפיינת את עיצובה של גוטראן משקפת בתוכה את התעוזה ה"סיטרואנית" הידועה. עבודתה הפיסולית של גוטראן נובעת, כהגדרתה "ממשהו הטבוע בי", "אני תמיד מקדישה תשומת לב רבה למעטפת ולטקסטורה בתחילתו של פרויקט". החיפוש הצורני של גוטראן שואף ליצירת אפקט ויזואלי עשיר במטרה ליצור תחושה אומנותית בחלל, תפיסה השונה בתכלית מאדריכלות הצומחת מן הפנים אל החוץ. כשנשאלה באחד מהראיונות לגבי התחושה שניסתה ליצור בחלל התצוגה של סיטרואן בשאנז אליזה ענתה " ניסיתי להדגיש את מקומן של המכוניות: מכוניות מונחות על במות תצוגה גדולות מאוד, המונחות במרכזו של החלל ונראות כאילו הן בולעות את המרחב, ומותירות רק גשרים קטנים ומדרגות למבקרים. המרחב מלא מכוניות, ולמבקרים עשויה להיווצר תחושת ורטיגו: הראש מסתחרר כשמסתכלים על חלל אנכי החוצה את הנפח הכולל של 35 מטרים. רציתי ליצור בקרב המבקרים רגשות עזים וזיכרונות"
בנוסף השיקו פיג'ו-סיטרואן גם מכונית קטנה מדגם חדש הנושאת את צמד האותיות של ה"אלה" האגדית ה-DS (למעשה מדובר בשם לליין מכוניות חדש), שכמעט דבר מהייחודיות שאפיינה את הדגם המקורי אינו מצוי בה, ו"קווי הדמיון" מצויים רק בשמה של המכונית.
דגם ה-C4 אולי יותר מכל שאר הדגמים של היום מאזכר ולו במעט את הצורה בעלת הקווים הזורמים שנבעו מה- Streamline של אז. מראה נמוך וקו מעוגל הנם בחירות שמאזכרות את ה- GS של פעם זאת לעומת שאר החברות הרכב שבוחרות בממד גובה דומיננטי וקווים חדים. החרטום החדש משלב נפלא את הסמל בסבכה, הדופן מפוסלת בירכתיים ומאחור בולטות יחידות תאורה אנכיות המטפסות אל הגג. כמו גם בניסיון ליצור חדשנות טכנולוגית בדמות לוח המכוונים הדיגיטלי המוסט הצידה ובשכלולי המנוע, שלא כמו פעם, אינם ייחודיים לסיטרואן עצמה.
לאחר תקופה ארוכה של קיפאון מנסה סיטרואן להזרים דם חדש בעורקיה, להגדיר עצמה מחדש כחברה קריאטיבית וחדשנית כפי שנתפסה בעבר, האם זו אכן תחיה מחודשת? ימים יגידו... מרבית הצרכנים יגידו, שהם בספק.
יחד עם זאת, ניכר כי החשיבה האוונגרדית של סיטרואן נשחקה כמעה. כיום מתקשה סיטרואן לשחזר את הצלחות העבר דווקא בתחום בו הצטיינה – תחום המכוניות הקטנות. היטמעותה של סיטרואן בחברת פיג'ו ככל הנראה לא עשתה עמה חסד, ומסורת רבת שנים של מרדף אחר חדשנות, הן טכנולוגית והן עיצובית, נשחקה.
מתבקש היה לדוגמה לצפות מחברה שחרטה על דגלה חדשנות טכנולוגית להיות החלוצה בתחום פיתוח "המכונית הירוקה", אך הבשורה הגיעה דווקא מהיצרניות היפניות שמרבית עיצוביהן נוקטות בקו "בטוח", ורובן ככולן נראות דומות האחת לשנייה.
כיום, יש ניסיון מצד קונצרן פיג'ו-סיטרואן של החזרת עטרה ליושנה. זו השיקה בתחילת 2009 את המיתוג המחודש לסיטרואן בדמות לוגו "משופץ" בעל קווים מעוגלים ורכים ומוצללים המרמזים על עתידנות וקריאטיביות טכנולוגית כלשונם. הגרפיקה שתלווה פרסומות סיטרואן תהיה אחידה, וגם הקו הפרסומי. אתרי האינטרנט זוכים למראה אחיד בכל שלוחות החברה, ואלו מוצגים עם טכנולוגיית-רשת תלת-ממדית מתקדמת. גם נקודות המכירה של סיטרואן עתידות לעבור טרנספורמציה עיצובית אחידה במראה בעיצובה של האדריכלית הצרפתייה מנואל גוטראן, כשהראשון שהוקם הנו בשאנז אליזה בפריז.
גם בחירתה של מנואל גוטראן כאדריכלית לפרויקט עיצוב חללי התצוגה של סיטרואן לא ממש עומדת בקנה אחד עם השפעות האדריכלות האוונגרדית והבאוהאוס שחלחלו לעבודתו של פלמינגו ברטוני בראשית דרכה של סיטרואן, עם זאת ראוי לציין שהתעוזה המאפיינת את עיצובה של גוטראן משקפת בתוכה את התעוזה ה"סיטרואנית" הידועה. עבודתה הפיסולית של גוטראן נובעת, כהגדרתה "ממשהו הטבוע בי", "אני תמיד מקדישה תשומת לב רבה למעטפת ולטקסטורה בתחילתו של פרויקט". החיפוש הצורני של גוטראן שואף ליצירת אפקט ויזואלי עשיר במטרה ליצור תחושה אומנותית בחלל, תפיסה השונה בתכלית מאדריכלות הצומחת מן הפנים אל החוץ. כשנשאלה באחד מהראיונות לגבי התחושה שניסתה ליצור בחלל התצוגה של סיטרואן בשאנז אליזה ענתה " ניסיתי להדגיש את מקומן של המכוניות: מכוניות מונחות על במות תצוגה גדולות מאוד, המונחות במרכזו של החלל ונראות כאילו הן בולעות את המרחב, ומותירות רק גשרים קטנים ומדרגות למבקרים. המרחב מלא מכוניות, ולמבקרים עשויה להיווצר תחושת ורטיגו: הראש מסתחרר כשמסתכלים על חלל אנכי החוצה את הנפח הכולל של 35 מטרים. רציתי ליצור בקרב המבקרים רגשות עזים וזיכרונות"
בנוסף השיקו פיג'ו-סיטרואן גם מכונית קטנה מדגם חדש הנושאת את צמד האותיות של ה"אלה" האגדית ה-DS (למעשה מדובר בשם לליין מכוניות חדש), שכמעט דבר מהייחודיות שאפיינה את הדגם המקורי אינו מצוי בה, ו"קווי הדמיון" מצויים רק בשמה של המכונית.
דגם ה-C4 אולי יותר מכל שאר הדגמים של היום מאזכר ולו במעט את הצורה בעלת הקווים הזורמים שנבעו מה- Streamline של אז. מראה נמוך וקו מעוגל הנם בחירות שמאזכרות את ה- GS של פעם זאת לעומת שאר החברות הרכב שבוחרות בממד גובה דומיננטי וקווים חדים. החרטום החדש משלב נפלא את הסמל בסבכה, הדופן מפוסלת בירכתיים ומאחור בולטות יחידות תאורה אנכיות המטפסות אל הגג. כמו גם בניסיון ליצור חדשנות טכנולוגית בדמות לוח המכוונים הדיגיטלי המוסט הצידה ובשכלולי המנוע, שלא כמו פעם, אינם ייחודיים לסיטרואן עצמה.
לאחר תקופה ארוכה של קיפאון מנסה סיטרואן להזרים דם חדש בעורקיה, להגדיר עצמה מחדש כחברה קריאטיבית וחדשנית כפי שנתפסה בעבר, האם זו אכן תחיה מחודשת? ימים יגידו... מרבית הצרכנים יגידו, שהם בספק.
חזית ומבט מבפנים של בניין סיטרואן בשאנז אליזה
יב. סיכום
סיטרואן של היום, תחת המיתוג המחודש וקו הרכבים החדש שיוצא לשווקים ממש בתקופה זו, שואפת ומנסה לחזור להיות סיטרואן של פעם. הצלחתה בכך תיווכח רק בראי ההיסטוריה, אבל הנסיבות שהביאו אותה לבצע מהלך שכזה ברורות כבר היום.
אנדרה סיטרואן חרט על דגלו את החדשנות הטכנולוגית והעיצובית לצד הפיכתם לזמינים עבור הקהל הרחב ולא השאיר זאת רק בידי קומץ אילי הון. הליכתה של סיטרואן בדרך זו ויישום ה"אני מאמין" שהתווה סיטרואן היא שהפכה את סיטרואן להיות אחת מחברות יצרניות הרכב המשפיעות ביותר על עולם הרכב כולו.
דגמיה של סיטרואן היו חוצי מעמדות וזכו לשרת נאמנה את האדם הפשוט ואת מנהיגיו כאחד. הם היו לאייקון תרבותי, והשפיעו לא רק על אנשי עולם הרכב אלא גם על מובילי תרבות מתיאורטיקנים ועד גנגסטרים. סיטרואן זכתה אף לבמה בקרב עולמות היצירה, האדריכלות, האומנות, האופנה ושאר תחומי העיצוב, לא רק הושפעה מהם, אלא קיימה איתם דיאלוג מתמשך.
אך כל אלו גבו לבסוף מחיר שסיטרואן לא יכלה לו. קשיים כלכליים הביאו אותה פעמים מספר לכדי פשיטת רגל וקריסה, דבר שהוביל להחלפת הבעלות על החברה ובאופן טבעי לשינויים באופן הנהגתה ואופן התפתחותה.אין אלא לקוות שחברת פיג'ו-סיטרואן (PSA) תשכיל לאמץ את תפיסות העבר בהתאמה לרוח הטכנולוגיה והעיצוב של המחר, שאם לא כן, תמשיך סיטרואן של היום להיות פשוט "עוד יצרנית רכב" נטולת חזון, ייחוד תרבותי וריגוש, ובטח שלא תצלח את משימת שחזור תהילת העבר של ה"דה שבו", ה-"TRACTION- AVANT" , והגדולה מכולן ה- DS.
אנדרה סיטרואן חרט על דגלו את החדשנות הטכנולוגית והעיצובית לצד הפיכתם לזמינים עבור הקהל הרחב ולא השאיר זאת רק בידי קומץ אילי הון. הליכתה של סיטרואן בדרך זו ויישום ה"אני מאמין" שהתווה סיטרואן היא שהפכה את סיטרואן להיות אחת מחברות יצרניות הרכב המשפיעות ביותר על עולם הרכב כולו.
דגמיה של סיטרואן היו חוצי מעמדות וזכו לשרת נאמנה את האדם הפשוט ואת מנהיגיו כאחד. הם היו לאייקון תרבותי, והשפיעו לא רק על אנשי עולם הרכב אלא גם על מובילי תרבות מתיאורטיקנים ועד גנגסטרים. סיטרואן זכתה אף לבמה בקרב עולמות היצירה, האדריכלות, האומנות, האופנה ושאר תחומי העיצוב, לא רק הושפעה מהם, אלא קיימה איתם דיאלוג מתמשך.
אך כל אלו גבו לבסוף מחיר שסיטרואן לא יכלה לו. קשיים כלכליים הביאו אותה פעמים מספר לכדי פשיטת רגל וקריסה, דבר שהוביל להחלפת הבעלות על החברה ובאופן טבעי לשינויים באופן הנהגתה ואופן התפתחותה.אין אלא לקוות שחברת פיג'ו-סיטרואן (PSA) תשכיל לאמץ את תפיסות העבר בהתאמה לרוח הטכנולוגיה והעיצוב של המחר, שאם לא כן, תמשיך סיטרואן של היום להיות פשוט "עוד יצרנית רכב" נטולת חזון, ייחוד תרבותי וריגוש, ובטח שלא תצלח את משימת שחזור תהילת העבר של ה"דה שבו", ה-"TRACTION- AVANT" , והגדולה מכולן ה- DS.
הירשם ל-
רשומות (Atom)
