ט. הכשלונות והכשלים

על אף, ואולי לעיתים בגלל, החידושים הרבים אותם שמה לה סיטרואן כמטרה עליונה בפיתוח הרכבים שלה, מצאה עצמה סיטרואן לא אחת מתמודדת עם קשיים כלכליים רבים, מה שהביא את החברה להחליף כמה פעמים ידיים.
אנדרה סיטרואן הלך לעולמו כ"איש הרוס" אך לא פחות כגיבור. יש אומרים כי מה שהכניע אותו לבסוף היה שברון לב. סיטרואן נפרד מחלומו טרם הספיק לראות את פרותיו, ומת בגיל 57, כאשר החברה הייתה בשיא השפל וייצרה 35 אלף מכוניות בלבד במהלך כל 1935.
בעיצומו של המשבר הכלכלי העולמי ב- 1933 השיקה סיטרואן את הדגם המצליח "TRACTION- AVANT" (שכבר צוינה בפרקים הקודמים), עם זאת, המשבר הכלכלי נתן אותותיו והחברה נקלעה לקשיים, ולבסוף כמוצא אחרון פנתה לספקית הראשית שלה לצמיגים – חברת מישלין בבקשה להצלה מפשיטת רגל. ב-1934 הפכה חברת מישלין לבעלים של סיטרואן.
החדשנות קטפה מחיר גם בחדירה לשוק. על אף ההתלהבות הרבה שגילו מבקרי הרכב והצרכנים עצמם מה-DS, זאת עברה לא מעט תלאות שכמעט והביאו למשבר חריף. בחודשיה הראשונים בשוק, לאור הצלחתה הרבה לא הצליחה סיטרואן לעמוד בדרישות ובהזמנות הרבות זאת בעקבות הטכנולוגיה המתקדמת והמורכבת כל-כך שהביאה לסיבוכים ועיכובים בפס הייצור. הכל היה חדש למעט המנוע. המערכת ההידראולית הייתה בגדר תעלומה גם למוסכים, וזו סבלה מ"בעיות בריאותיות" והוחזרה לא פעם למפעל. אך לבסוף, צעד אחר צעד החל קו הייצור להתארגן ולהשתכלל ובשנה העוקבת כבר יצאה סיטרואן עם דגם חדש בעל גיר ידני ה DS-19.
הרפתקאות פיננסיות נוספות פקדו את סיטרואן בסוף שנות ה-60, כשזו רכשה את מזרטי ופיתחה את דגם ה-SM תוך השקעה גדולה שלא היה סיכוי גדול לקבלה חזרה. פרויקט כושל נוסף היה פרויקט פיתוח מנועי וואנקל בשיתוף עם NSU. משבר האנרגיה של 1973 הביא לסיומו הצורם ולמצב כלכלי קשה. בתיווך ממשלת צרפת נרכשו 38% מסיטרואן ע"י פיג'ו שניהלה את שתי החברות ונפטרה ממזרטי. ב-1970 העלתה פיג'ו את אחיזתה בסיטרואן לכדי 90% ממניות החברה וזו מוזגה לחברה אחת- פיג'ו-סיטרואן (PSA).
עם שילובה של סיטרואן עם חברת פיג'ו, עלה החשש, בעיקר בקרב לקוחותיה הנאמנים, כי סיטרואן תאבד מצביונה וזו תחדל מלהיות יצרנית מובילה בחדשנות טכנולוגית ועיצובית. הדעות לגבי עמדה זו חלוקות עד עצם היום הזה, אך יש לציין שגם תחת ידיה של קונצרן הרכב המשותף פיג'ו-סיטרואן (PSA) זכינו לראות לא מעט דגמים שהשאירו חותם בתעשיית הרכב כגון הברלינגו שהייתה להצלחה ענקית ונשארה כזו גם עד היום, ודגם נוסף שאף זכה בשנים האחרונות (4 פעמים ברציפות) בתחרויות הראלי העולמית - WRC, הסיטרואן C4.

ח. ההישגים המרכזיים, ואבני הדרך המשמעותיים.

כפי שכבר אוזכר ברשימות הקודמות בבלוג זה לא אחת, סיטרואן הציגה לאורך שנותיה לא מעט חידושים שהיו מהפכניים באופן כזה ששינה את עולם הרכב כולו. חלק ניכר ממה שאנו מתייחסים אליו כמובן מאליו ומכירים כיום בעולם הרכב מקורם בהמצאותיה הטכנולוגיים של סיטרואן.
אבן דרך ראשונה הייתה בייבוא שיטת הסרט הנע של פורד ליבשת האירופית ע"י אנדרה סיטרואן ובכך למעשה השתנתה מפת תעשיית הרכב האירופאית.
אך כפי שכבר ציינתי קודם, סיטרואן לא הסתפק בייבוא השיטה עצמה, אלא שקד על פיתוחים טכנולוגיים וב-1933 יצאה לאוויר העולם ה- "TRACTION- AVANT" שהביאה לעולם את ההנעה הקדמית (Vanta-Traction). שיטה זו שפותחה ע"י המהנדס לפרב יצרה שיווי משקל נכון יותר בין חלקי המכונית והפחתת המשקל הכולל. שיטה זו אומצה במהרה ע"י כלל יצרני הרכב והחליפה את השיטה שרווחה אז בעולם ייצור הרכב בעולם כולו, שיטת ההנעה האחורית (שנמצאת עד היום, בנוסף על ההנעה הקדמית, ברכבי שטח 4X4), שהייתה בזבזנית אנרגיה גדולה.
לסיטרואן חלק נכבד בפיתוח מה שמכונה Car For The People. שלוש שנים מתום המלחמה הוציאה סיטרואן את מכונית הדה-שבו. מכונית זו הייתה ערומה מפינוקים מיותרים, הייתה קטנה אך מרווחת, ונועדה לספק מענה למעוטי היכולת. זאת לא רק בהתחשבות במחיר שלה עצמה, אלא גם בהיותה בעלת מנוע הנעה קדמי שהאריך חיים ובעצם היותה חסכונית מאד בצריכת הדלק.
סיטרואן שינתה את תפיסת המעצב בעולם הרכב. ההבנה כי הפן העיצובי אינו מנותק מהפן ההנדסי הטכנולוגי וההיפך היוותה את הבסיס לתפיסתה של סיטרואן כיצרנית רכב. תפיסה הרמונית זו חלחלה בסופו של יום לכלל עולם הרכב ועיצבה מחדש את תפקידו ואופן תפקודו של מעצב הרכב.
בין החידושים הטכנולוגיים הנוספים ניתן למצוא את פיתוח המתלים והמערכת ההידראולית (שלפיתוחה תרם רבות אבי ההידראוליקה פול מאניש), את בלם הדיסק, את מערכת הפנסים הקדמיים ש"עקבו" אחר עיקולי הכביש והיו מסתובבים עם כיוון הנסיעה, וחידושים רבים אחרים שבאו לתת מענה לארגונומיה ולבטיחות בשימוש ברכב.
אנדרה סיטרואן הביא לחידושים פורצי דרך לא רק בתחום ייצור הרכב, אלא גם בתחום השיווק והפרסום. אנדרה סיטרואן יצר שלט מואר של לוגו סיטרואן שנפרס לכל אורכו של מגדל אייפל בפריז, דבר שנחשב לאמיץ וחדשני ביותר באותם זמנים, היום, לא יפתיע אותנו כלל לראות מגדל או בניין שלם מכוסה בפרסומת... סיטרואן גם גייס את כישרונו בטייס וצייר בשמי פריז בעשן את לוגו החברה.
ההישג המשמעותי מכל של סיטרואן מגולם ללא כל ספק במה שכונה ע"י מבקר וחוקר התרבות רולאנד בארת' (Roland Barth) כ"חפץ קסום", מי שהפכה שם נרדף לצרפת, מי שהייתה לבחירת ליבו של דה גול והוכרזה על ידו כמכונית הנשיאותית הרשמית, ומי שהפכה לכוכבת קולנוע והמסך הקטן ואף זכתה במקום השלישי בתחרות היוקרתית לתואר "מכונית המאה", הסיטרואן DS - ה-"אלה" (Déesse, or Goddess).
הדגם הושק לראשונה ביריד הרכב בשנת 1955. הקהל הרחב שפקד את היריד ראה בDS רכב חלל. הדגם בעל הקווים הארוכים והמעוגלים עם האלגנטיות הצרפתית זכה להצלחה עצומה. תוך 54 הדקות מרגע חשיפתו נרשמו 750 הזמנות ובסיומו של אותו יום נרשמו 12 אלף הזמנות. ה- DS צוידה בחדשנות רבה כמיטב המסורת של סיטרואן. בחודשיה הראשונים בשוק בעקבות אותה הצלחה מסחררת התקשתה סיטרואן לעמוד בדרישות וההזמנות הרבות, כי הטכנולוגיה שהייתה למתקדמת ומורכבת גרמה לעיכובים בייצור. בין אותם מרכיבי טכנולוגיה נכללו יחידת כוח הידרופנאומטית ( לוויסות לחץ אוויר ונוזל), אשר מונתה אחראית על יציבות הרכב בנסיעה בדרכים משובשות ובסיבובים והקנתה תחושת נוחיות ושלווה לנוסע. טכנולוגיה זו הייתה מתקדמת ב12 שנה על פני יצרני הרכב האחרים. בנוסף להידראוליקה זכתה ה-DS לאמצעי בטיחות חדשים לזמנם ומרווח פנימי מפנק.
ה-DS אפשרה את השתתפותה הראשונה של סיטרואן במרוצי המכוניות, וזו אף השיגה תוצאות מרשימות בזכות ביצועי הכביש שלה. במשך 20 שנות ייצורה, יצאו לאוויר העולם 1.5 מליון יחידות שאת חלקם ניתן לראות עד היום נעים בכבישים.
כיום, מפיחה סיטרואן חיים חדשים ב-DS המיתולוגית ומשיקה החל מפברואר האחרון של 2009, דגם מכונית הנושא בגאון את צמד האותיות DS. בסיטרואן מקווים כי זו החדשה, כפי שנישאת אחותה הגדולה על גלי הנוסטלגיה בזכות המהפכה שהביאה עימה, תהיה ל"סיטרואן החדשה" של המאה ה-21, בכל אופן, בכל מה שקשור לתחרות בסגמנט בה ה-DS מתחרה.

יא. השוואה לדוגמא אחרת בהסטוריה של העיצוב.

השוואת סיטרואן הצרפתית לפורד האמריקאית היא השוואה שניתן לומר שהיא מתחייבת.
שיטת הייצור בסרט הנע שהביא לעולם הנרי פורד שועתקה כמעט באדיקות ע"י המעריץ האירופי מספר אחת של השיטה דאז- אנדרה סיטרואן. ניתן למצוא קווים מקבילים וזהים למיד בין מודל ה-T של פורד לזה של סיטרואן ה- CV10 TYPE A. בעוד שהנרי פורד הגדיר את מטרתו כ-"מכונית לכל פועל" המטרה של סיטרואן הייתה להפוך את "השאיפה" של כל אדם לבעלות על רכב זמינה ונגישה, דומה אך עם ניואנסים ונסיבות מעט שונות. דמיון ניתן למצוא גם בסמליות של כל אחת מהחברות, סיטרואן מצידה מזוהה כסמל של לאומיות צרפתית, ופורד מצידו כסמל לתרבות האמריקאית.

מודל T של פורד

אך לצד כל הקווים המקבילים, סיטרואן ופורד התקדמו לאורך השנים בנתיבים שונים. בעוד שהנרי פורד קבע כי "אתה יכול להזמין את המונית בכל צבע שתבחר, כל עוד זה יהיה שחור" סיטרואן גילה פתיחות עיצובית גדולה יותר ובסוף שנות ה20 (כמעט 30 שנה מאז צאת מודל T הראשון) כשפורד וחברת ג'נרל מוטורס הבינו את הבעיה שנוצרה מחוסר ההתקדמות העיצובית של המודל T הפונקציונאלי, סיטרואן כבר הייתה אחרי השקת הדגם השני למודל A הראשון איתו התחילו, ולקראת השקת הרכב שעתיד לשנות את פני היסטורית הרכב כולה (1933 ה- "TRACTION- AVANT"). רק בנקודת זמן זו, ולאחר שאיבד את היתרון שהיה לו על פני מתחריו (יתרון שמאז לא חזר להיות גדול כ"כ) הודה פורד כי עליו להיכנס לעולם ה"סטיילינג" ושם קץ לעידן הסטנדרטיזציה של עולם הרכב שהוא עצמו החל.
ניתן לומר שגם תפיסתו של פורד את עולם עיצוב הרכב הייתה רחוקה מזו שיושמה בסיטרואן. בעוד שבחברה האמריקאית פנו לעיצוב "החלום האמריקאי" במכונית, סיטרואן נקט בגישה הוליסטית יותר בה עבודתו של המעצב הלכה יד ביד עם עבודתו של המהנדס, תפיסה שחלחלה מאוחר יותר גם לשאר תעשיית הרכב לאחר שהבינו את החשיבות והמשמעויות שבתפיסה זו, מה שסיטרואן הבין לפני כולם.
פורד הייתה למעצמת רכב (היום נמנים בקבוצה המותגים: , מאזדה (יפן) אסטון-מרטין (בריטניה) וולבו (שוודיה) ועד למשבר הכלכלי הנוכחי החזיקה גם את לנד-רובר ויגואר שנמכרו בשנה האחרונה לקבוצת טאטא ההודית) ועד 2004 החזיקה בתואר של המקום הראשון בדירוג המכירות, בעוד שסיטרואן דשדשה מאחור (בעיקר לאחר השתלטותה של פיג'ו). יש המטילים את "האחריות" לחיבתם המוגזמת של האמריקאים למכוניות פיק-אפ גדולות ובזבזניות על מודל ה- F-100 של פורד. פורד תרמו גם לסגנון של מכוניות הספורט בעלות החזות המוארכת והשרירית שהגיע מדגמי הת'נדרבירד והמוסטאנג שתפס תאוצה בשנות ה- 50-70.
הקווים הישרים העוצמתיים של פורד ששאפו לחזק את האגו האמריקאי היו שונים בתכלית מהקווים הזורמים וההרמוניים שאפיינו את מכוניותיה של סיטרואן. רכביה של סיטרואן החלו להיות יותר מושפעים מהסגנון האמריקאי לאחר פטירתו של המעצב ברטוני וכניסתו לתפקיד של מי שכבר היה מעצב בסיטרואן, המעצב האמריקאי רוברט אפרון. ואכן הישגיו הגדולים של אפרון נקשרים בדגמי הסלון הגדולים שעיצב עבור סיטרואן שזו החלה לייצר מ-1970 והלאה. בשנת 2000 חזרה ה"צרפתיות" לסיטרואן בזמן שמי שהיה עד אותו זמן המעצב הראשי בחברה המתחרה רנו, המעצב ז'אן פייר פלאו (Jean-Pierre Ploué) שהתמנה למעצב הראשי וראש מחלקת העיצוב של סיטרואן יחד עם המשימה של הובלת סיטרואן לתוך המאה החדשה.

מלמעלה למטה:Ford F-100, פורד ת'אנדרבירד, פורד מוסטאנג

בשנות ה-80 עשתה פורד צעד במטרה ליצירת רכב מוביל בקטגוריית הרכבים הבינוניים לאחר שנדחקה עקב תחרות קשה, וחזרה שוב לעקרונות של יצירת רכב חסכוני ונוח ויצרה את מה שבמהרה הפך ללהיט מכירות הפורד טאורוס. ניתן עדיין לזהות את הקווים הישרים בטאורוס אך אלו מרוככים ומותאמים לרכב "משפחתי" באופיו, קוים שעם הזמן הלכו והתרככו יותר בדוגמת המונדאו והפוקוס.

פורד טאורוס

גם בנושא החדשנות תרמה פורד, בדומה לסיטרואן, מספר פיתוחים חשובים, בהם עשיית מבחני הריסוק שהחלה בהם בשנת 1951, ועוד קודם לכן, ב-1932 פיתחה את מנוע ה- V8, מנוע 8 צילינדרים בחלק שלם אחד, מנוע שליווה לאחר מכן את רכבי החברה שנים ארוכות והפך לאהוב במיוחד על האמריקאים.

י. ביקורת וניתוח כולל של התופעה העיצובית

סיטרואן השפיעה רבות בפיתוחים הטכנולוגיים שלה על עולם הרכב. עקבות להשפעות אלו נכרות היום בכל רכב שנמצא על הכביש בדמות ההנעה הקדמית ובפיתוחים טכנולוגיים נוספים. התפיסה העיצובית של סיטרואן השאירה חותם חשוב לא פחות, וזו אף זכתה להכרה עולמית בדמות ה-DS המדוברת.
יחד עם זאת, ניכר כי החשיבה האוונגרדית של סיטרואן נשחקה כמעה. כיום מתקשה סיטרואן לשחזר את הצלחות העבר דווקא בתחום בו הצטיינה – תחום המכוניות הקטנות. היטמעותה של סיטרואן בחברת פיג'ו ככל הנראה לא עשתה עמה חסד, ומסורת רבת שנים של מרדף אחר חדשנות, הן טכנולוגית והן עיצובית, נשחקה.
מתבקש היה לדוגמה לצפות מחברה שחרטה על דגלה חדשנות טכנולוגית להיות החלוצה בתחום פיתוח "המכונית הירוקה", אך הבשורה הגיעה דווקא מהיצרניות היפניות שמרבית עיצוביהן נוקטות בקו "בטוח", ורובן ככולן נראות דומות האחת לשנייה.
כיום, יש ניסיון מצד קונצרן פיג'ו-סיטרואן של החזרת עטרה ליושנה. זו השיקה בתחילת 2009 את המיתוג המחודש לסיטרואן בדמות לוגו "משופץ" בעל קווים מעוגלים ורכים ומוצללים המרמזים על עתידנות וקריאטיביות טכנולוגית כלשונם. הגרפיקה שתלווה פרסומות סיטרואן תהיה אחידה, וגם הקו הפרסומי. אתרי האינטרנט זוכים למראה אחיד בכל שלוחות החברה, ואלו מוצגים עם טכנולוגיית-רשת תלת-ממדית מתקדמת. גם נקודות המכירה של סיטרואן עתידות לעבור טרנספורמציה עיצובית אחידה במראה בעיצובה של האדריכלית הצרפתייה מנואל גוטראן, כשהראשון שהוקם הנו בשאנז אליזה בפריז.
גם בחירתה של מנואל גוטראן כאדריכלית לפרויקט עיצוב חללי התצוגה של סיטרואן לא ממש עומדת בקנה אחד עם השפעות האדריכלות האוונגרדית והבאוהאוס שחלחלו לעבודתו של פלמינגו ברטוני בראשית דרכה של סיטרואן, עם זאת ראוי לציין שהתעוזה המאפיינת את עיצובה של גוטראן משקפת בתוכה את התעוזה ה"סיטרואנית" הידועה. עבודתה הפיסולית של גוטראן נובעת, כהגדרתה "ממשהו הטבוע בי", "אני תמיד מקדישה תשומת לב רבה למעטפת ולטקסטורה בתחילתו של פרויקט". החיפוש הצורני של גוטראן שואף ליצירת אפקט ויזואלי עשיר במטרה ליצור תחושה אומנותית בחלל, תפיסה השונה בתכלית מאדריכלות הצומחת מן הפנים אל החוץ. כשנשאלה באחד מהראיונות לגבי התחושה שניסתה ליצור בחלל התצוגה של סיטרואן בשאנז אליזה ענתה " ניסיתי להדגיש את מקומן של המכוניות: מכוניות מונחות על במות תצוגה גדולות מאוד, המונחות במרכזו של החלל ונראות כאילו הן בולעות את המרחב, ומותירות רק גשרים קטנים ומדרגות למבקרים. המרחב מלא מכוניות, ולמבקרים עשויה להיווצר תחושת ורטיגו: הראש מסתחרר כשמסתכלים על חלל אנכי החוצה את הנפח הכולל של 35 מטרים. רציתי ליצור בקרב המבקרים רגשות עזים וזיכרונות"
בנוסף השיקו פיג'ו-סיטרואן גם מכונית קטנה מדגם חדש הנושאת את צמד האותיות של ה"אלה" האגדית ה-DS (למעשה מדובר בשם לליין מכוניות חדש), שכמעט דבר מהייחודיות שאפיינה את הדגם המקורי אינו מצוי בה, ו"קווי הדמיון" מצויים רק בשמה של המכונית.
דגם ה-C4 אולי יותר מכל שאר הדגמים של היום מאזכר ולו במעט את הצורה בעלת הקווים הזורמים שנבעו מה- Streamline של אז. מראה נמוך וקו מעוגל הנם בחירות שמאזכרות את ה- GS של פעם זאת לעומת שאר החברות הרכב שבוחרות בממד גובה דומיננטי וקווים חדים. החרטום החדש משלב נפלא את הסמל בסבכה, הדופן מפוסלת בירכתיים ומאחור בולטות יחידות תאורה אנכיות המטפסות אל הגג. כמו גם בניסיון ליצור חדשנות טכנולוגית בדמות לוח המכוונים הדיגיטלי המוסט הצידה ובשכלולי המנוע, שלא כמו פעם, אינם ייחודיים לסיטרואן עצמה.
לאחר תקופה ארוכה של קיפאון מנסה סיטרואן להזרים דם חדש בעורקיה, להגדיר עצמה מחדש כחברה קריאטיבית וחדשנית כפי שנתפסה בעבר, האם זו אכן תחיה מחודשת? ימים יגידו... מרבית הצרכנים יגידו, שהם בספק.

חזית ומבט מבפנים של בניין סיטרואן בשאנז אליזה

יב. סיכום

סיטרואן של היום, תחת המיתוג המחודש וקו הרכבים החדש שיוצא לשווקים ממש בתקופה זו, שואפת ומנסה לחזור להיות סיטרואן של פעם. הצלחתה בכך תיווכח רק בראי ההיסטוריה, אבל הנסיבות שהביאו אותה לבצע מהלך שכזה ברורות כבר היום.
אנדרה סיטרואן חרט על דגלו את החדשנות הטכנולוגית והעיצובית לצד הפיכתם לזמינים עבור הקהל הרחב ולא השאיר זאת רק בידי קומץ אילי הון. הליכתה של סיטרואן בדרך זו ויישום ה"אני מאמין" שהתווה סיטרואן היא שהפכה את סיטרואן להיות אחת מחברות יצרניות הרכב המשפיעות ביותר על עולם הרכב כולו.
דגמיה של סיטרואן היו חוצי מעמדות וזכו לשרת נאמנה את האדם הפשוט ואת מנהיגיו כאחד. הם היו לאייקון תרבותי, והשפיעו לא רק על אנשי עולם הרכב אלא גם על מובילי תרבות מתיאורטיקנים ועד גנגסטרים. סיטרואן זכתה אף לבמה בקרב עולמות היצירה, האדריכלות, האומנות, האופנה ושאר תחומי העיצוב, לא רק הושפעה מהם, אלא קיימה איתם דיאלוג מתמשך.
אך כל אלו גבו לבסוף מחיר שסיטרואן לא יכלה לו. קשיים כלכליים הביאו אותה פעמים מספר לכדי פשיטת רגל וקריסה, דבר שהוביל להחלפת הבעלות על החברה ובאופן טבעי לשינויים באופן הנהגתה ואופן התפתחותה.אין אלא לקוות שחברת פיג'ו-סיטרואן (PSA) תשכיל לאמץ את תפיסות העבר בהתאמה לרוח הטכנולוגיה והעיצוב של המחר, שאם לא כן, תמשיך סיטרואן של היום להיות פשוט "עוד יצרנית רכב" נטולת חזון, ייחוד תרבותי וריגוש, ובטח שלא תצלח את משימת שחזור תהילת העבר של ה"דה שבו", ה-"TRACTION- AVANT" , והגדולה מכולן ה- DS.

א. רקע הסטורי

רקע היסטורי
גרמניה, שנחשבה כאשמה עיקרית בפרוץ
מלחמת העולם הראשונה ובהרס שנגרם למדינות אירופה בעקבות המלחמה, נאלצה לחתום על הסכמי ורסאי בהם חוייבה להחזיר שטחים שנכבשו על ידיה גם לצרפת וגם לפולין, לצמצם את צבאה , ולשלם פיצויי מלחמה על סך 132 מיליארד מרק.
פרידריך בקר נולד בשנת 1922 בגרמניה שלאחר מלחמת העולם הראשונה.
בסוף שנות העשרים החל להתמוטט המשטר הגרמני הדמוקרטי והמצב הכלכלי בגרמניה שהיה גרוע בעקבות המלחמה והסכמי וורסאי עוד החמיר בעקבות השפל הכלכלי הגדול שהחל בארצות הברית. בגרמניה נוצרה אבטלה רבה, מפעלים התמוטטו והעוני התפשט. על רקע זה היוותה המפלגה הנאצית בראשות היטלר מוקד משיכה, משום שהיא הציגה הנהגה חזקה וטענה שיש בכוחה להוציא את גרמניה מן המשבר ולהשיב לה את כבודה שנית. פרידריך בקר שהיה נער צעיר באותה התקופה נרתם למאמץ הלאומי ובגיל 14 עזב את הבית ועבר לדיסלדורף שם גר אצל קרובי משפחה ולמד הנדסת מכונות בבית הספר הטכני בעיר. בשנת 1939 החל ללמוד הנדסה אווירית ולאחר שנתיים גויס לצבא הגרמני כטייס. בשנת 1945 בסוף מלחמת העולם השניה ואחרי שנות שרות רבות ומספר עיטורי כבוד נפצע ונלקח בשבי על ידי הצבא האמריקאי. הוא שוחרר מהשבי לאחר תקופה קצרה בגלל פציעה חמורה ברגלו וחזר לדיסלדורף. בעקבות הפציעה הקשה נאלץ פרידריך בקר לעשות הסבה מקצועית, למד שנה הנדסת שיניים והחליט שזה לא מתאים לו ואז עבר ללימודי צורפות (כבר כילד הייתה לו אהבה לתחום הוא נהג לעבוד בסדנא של אביו וליצור תכשיטים לאמו).
בשנת 1951 עבר בהצלחה את בחינות הגמר בבית הספר הטכני של דיסלדורף והפך רשמית לצורף..

ב. הזירה העיצובית

הזירה העיצובית

בתקופת מלחמת העולם השניה ולאחריה היה מחסור רציני באירופה בחומרי גלם דבר שמכורח המציאות השפיע על העיצוב. פשטות היתה מועדפת על עודף קישוטיות ואסכולת הבאוהוס, בית הספר לעיצוב שהוקם בגרמניה שבין שתי מלחמות עולם שאחת ממטרותיו היו לשקם את המדינה מבחינה תרבותית וחברתית, שלטה בעיצוב. הבאוהוס דגל בהתנערות מהסגנון המצועצע ששלט בעיצוב עד המלחמה והדגשת צרכיו הפשוטים של האדם כמרכז האידיאולוגיה התרבותית. סגנון עיצובי נקי ופשוט המרבה לעשות שימוש בקווים ישרים ואלמנטים פשוטים לייצור ושימוש ולשלב אמנות עם טכנולוגיה. באותן שנים שלאחר מלחמת העולם השניה קמה גם קבוצת "0" , קבוצת אמנים צעירים מדיסלדורף שביקשו למחוק את העבר והמלחמה ותוצאותיה ולהתחיל מאפס. הם הכריזו על עידן חדש, וביקשו להמציא אסטתיקה חדשה שלא מושפעת מהמסורת הגרמנית. הם דגלו במינימליזם פואטי צורות גיאומטריות נקיות אך מלאות הבעה שימוש בחומרים תעשייתים, אור אש וקינטיקה. יש המשווים את אמני ה"0" עם המינימליזם האמריקאי.

עיצוב סקנדינבי -מלחמת העולם שינתה סדרים סוציאליים והשפיע על הכלכלה העולמית, חסרים בחומרי גלם ועצים השפיעו על עיצוב רהיטים. בשנות החמישים החלה תנועה במדינות צפון אירופה שבדקה עיצוב מחדש של ריהוט, שימוש בעץ זול יותר וטכנולוגיות יצור פשוטות והאמינה שרהיטים מאיכות טובה צריכים להיות נחלת הכלל .

סיפור ההתחלה

סיפור ההתחלה

עבודת הגמר של פרידריך בקר בבית הספר הטכני בדיסלדורף זכתה להערכה רבה מצד Schollmayer שהיה מורה בבית הספר ומאוחר יותר הפך למנהל בבות בספר הטכני לצורפות בPfhorzeim והמליץ על בקר כמחליפו.

pic

כמורה בקר רצה לתת לתלמידיו מה שלו היה, ידע נרחב המאפשר לצורף להתמודד עם פרויקטים שונים ולא להתמחות בתחום ספציפי.

גרמניה שלאחר מלחמת העולם השניה היתה עולם מפורק, פיזית ומנטאלית, הכנסיות חיפשו אמנים שיבנו מחדש חפצי קודש שנהרסו במלחמה. מכיוון שהיה חיפוש אחרי רוח אמונה חדשה הכנסיות הסכימו לקבל עיצובים מודרניים חדשניים ובכך איפשרו לצורפים רבים להתנסות בצורות חדשות. בשנות החמישים והשישים פרידריך בקר יצר ועיצב מספר גדול של "תכשיטי כנסיה" .

pic

בשנת 58 עבר בקר לדירה גדולה יותר שאפשרה לו לבנות בית מלאכה גדול יותר במרתף ולהעסיק בו סטודנטים ואסיסטנטים ובכך לערות אותם בעולם הצורני של עולם העיצוב. במקביל בשנות החמישים יצר בקר תכשיטים שהדגש בהם היה על התכשיט כמבנה ולא כקישוט. הוא השתמש באבנים גדולות דמויי קבושון או צורות גיאומטריות פשוטות ( במשך כל עבודתו כצורף הזמין בקר אבנים בחיתוך מיוחד שאפיינו את התכשיטים שלו) ושיבץ אותן בשיבוצי לחץ .מכיוון שהאבן היתה מוחזקת במקומה על ידי הקפיציות של גוף הטבעת בקר איפשר לקונים שלו לבחור באבנים שונות. הטבעות הוצגו לראשונה בשנת 59 ב MUNICH CRAFTS FAIR שם נתקלה בביקורת קטלנית מהוועדה הבוחרת עיצובים מתוך עשרה עיצובים שהגיש לתערוכה שמונה נדחו. מאוחר יותר זכו העיצובים שנשארו בפרס עיצוב באותה התערוכה.

בסוף שנות החמישים עיצב טבעות פיסוליות מזהב ואבנים יקרות. הטבעות הבנויות מצורות גיאומטריות פשוטות ואפקטים תלת מימדיים.

בשנות השישים החל לעבוד עם זהב לבן ומאוחר יותר עבר לנירוסטה ואבנים סינטטיות חומרים שלא היו מקובלים בעולם הצורפות באותה התקופה. בקר טען שמכיוון שמדובר בחידוש מודרני, חומרים מעשי ידי אדם, הם לגיטימיים לעבודה הצורפותית.

משנת שישים וארבע ועד מותו עסק בקר בעיקר בעיצוב תכשיטים ופסלים קינטיים . בתחילה עיצב סדרות תכשיטים שקרא להם VARIABLE JEWELRY בהם העונד לקח חלק אקטיבי בשינוי התכשיט. התכשיטים היו מורכבים מחלקים וצירים העונד יכול היה להזיז את החלקים ובכך להיות חלק מהיצירה.

בשלב מאוחר יותר בחר לחבר לתכשיטים מנגנונים מכניים כמו גלגלי שיניים, מיסבים ומשקולות כדי שהעונד יגרום לשינוי במבנה התכשיט על ידי תנועות לא מכוונות של הגוף. תנועת הגוף יצרה אי שיווי משקל במנגנון שהיה מוסתר במבנה התכשיט וגררה אחריה תנועה בתכשיט עצמו.

במנגנונים שבנה עבור התכשיטים השתמש לבניית הפסלים הקינטיים המוצבים ברחבי גרמניה.

השקפת עולם

השקפת עולם

LESS IS MORE

אחרי תערוכה במינכן בשנת 59 דיבר פרידריך בקר בפני קהל המבקרים בתערוכה ואמר על התכשיטים שהציג בתערוכה:

"אין בעיצובים אלו קשת או זווית שמטרתן דקורציה – להכל יש תכלית. אדם יכול לקרוא לתכשיטים הללו מבנים אם הוא רוצה. הטבעות לא יהיו מבנה דקורטיבי שעומד בפני עצמו אלא יכולות לקשט רק כשהן ענודות על היד"

את המושג "יותר הוא פחות " התביע האדריכל הגרמני לודוויג מיס ון דר רוהה שהיה מאבות הסגנון המודרניסטי באדריכלות ופעל בגרמניה עד מלחמת העולם השניה (היה מנהלו האחרון של בית ספר הבאוהואס). הוא ראה בחיפוש אחר הסגנון חדש, נטול הקישוטים חסרי הערך, סגנון שיהיה נכון יותר למציאות החברתית החדשה של גרמניה שלאחר מלחמת העולם , והשתמש בביטוי "Less is more" כמוטו מרכזי באדריכלות שלו.הכוונה היתה שפשטות ובהירות תוביל לעיצוב טוב ואין צורך בעשייה מיותרת כדי להצליח.

כמו ון דר רוהה הבאוהאוס ואדולף לוס, פרידריך בקר האמין שיש ליצור אסתטיקה חדשה ולהשתמש בחומרים חדשים ובכך ליצור עולם של עיצובים חדשים. בקר שהאמין שיותר זה פחות וכאדם שהכשרתו הראשונה היתה של מהנדס, חיפש דרכים פתרונות פשוטים לבעיות מבניות במינימום אמצעים .עיצוביו גם אם מורכבים מבחינה מכנית בנויים מצורות גיאומטריות פשטות וחסרים את כל העיטורים שהיו מקובלים בתכשיטים.

השלכות טכנולוגיות

השלכות טכנולוגיות

פרידריך בקר היה פורץ דרך בתחום עיצוב תכשיטים מודרניים, הוא הראשון שעבר לשימוש בנירוסטה (בקר טען שמכיוון שמדובר בחידוש מודרני, חומרים מעשי ידי אדם, הם לגיטימיים) דבר שהשפיע על צורפים רבים באותה התקופה. פטר סקוביק כתב לאחר שראה את כוס היין שבקר הציג בשנת 66

pic

"מה שחשוב בעבודה הזאת היא העובדה שהשימוש בחומרים מעשי ידי אדם מגלים את היצירתיות והחכמה של הדור שלנו ועכשיו צריך לחשוב על טכניקות עבודה חדשות. התכשיט הזה ...מסמל רק את היותו וזה מספיק".

בתכשיטים הקינטיים שלו שילב מנגנונים הנדסיים מסובכים שלא היו שייכים לעולם הצורפות ובכך איחד שני עולמות שונים ובזאת נתן לגיטימציה לצורפים צעירים לשלב טכנולוגיות חדשות.

תמורות חברתיות ופוליטיות

תמורות חברתיות ופוליטיות

מכיוון שרק בשנות השישים החל לעצב תכשיטים קינטיים (למרות שנהוג להסביר את המעבר שלו לתכשיטים קינטיים בגלל ההכשרה שלו כמהנדס, לא ברור מדוע עברה תקופה ארוכה עד הרגע שהתחיל לעסוק בקינטיקה) יש אפשרות לקשר זאת עם הפריחה הכלכלית בגרמניה באותה התקופה. בשנות השישים גרמניה המערבית הצליחה להתאושש מהמצב הכלכלי הגרוע שהיתה בו אחרי המלחמה ובעקבות ה"Wirtschaftswunder" (הנס הכלכלי ) הפכה להיות אחת משלוש המעצמות הכלכליות בעולם.

העושר הכלכלי וכוח הייצור הגדול איפשרו לאמנים חופש פעולה גדול יותר וזמן ויכולת לחפש סגנונות חדשים.

ז. ההשפעות של הסביבה העיצובית התרבותית

בעקבות המלחמה בקר כמו מעצבים רבים אחרים מחפש סגנונות חדשים ובוחר באמנות קינטית כמדיום חדש. בעולם התכשיטים לא נעשה שימוש בתנועה בקר שהכשרתו גם התאימה לתחום מצליח לשלב בהצלחה תנועה בתכשיטים שלו.




בתחילת שנות העשרים אמנים אינם מסתפקים באמנות סטטית ומחפשים דרכים לשלב תנועה ביצירות שלהם כדי להעניק להם מימד חדש של התפתחות בזמן ובחלל.האמנים הראשונים שעסקו בקינטיקה הם קלדר ונחום גבו. בתקופה של לאחר מלחמת העולם השניה בשנות החמישים והשישים יש פריחה מחודשת של אמנות קינטית ואמנים רבים החלו ליצור אמנות קינטית והפעם היכולות הטכנולוגיות השתפרו. מהאמנים שהשפיעו ביותר על עבודתו של פרידריך בקר ניתן לציין את קלדר טינגולי ובעיקר האמנות הסיברנטית של שופר שבעבודתו שולבו מנועים חשמליים תאים פוטואלקטריים וסאונד.
בקר שהגיע מתחום ההנדסה בוודאי מצא הרבה קווים משותפים עם אמנות קינטית ובחר לשלב אותה בעיצוביו.

ט. הכשלונות והכשלים

פרידריך בקר כצורף מעולם לא צבר כישלונות ובשיטת העבודה שלו לא היו כשלים. מדובר במוצרי מותרות- תכשיטים, שגם בתחילת עבודתו של בקר, בעוד גרמניה היתה במצב כלכלי לא זוהר הצליחו בשוק האירופאי. אמנם יתכן שחלק מהעיצובים שיצר לא נחלו הצלחה כמו אחרים אבל ללא ספק באופן גורף אפשר לתאר אותו כסיפור הצלחה. הוא הצליח לעשות שימוש בטכנולוגיות הזרות לעולם התכשיטים ולמכור את אשר עיצב, הוא עשה שימוש במתכות לא מקובלות ולמרות זאת העיצובים שלו התקבלו בזרועות פתוחות על ידי העשירון העליון.