ח. ההישגים המרכזיים, ואבני הדרך המשמעותיים.

במהלך שנות פעילות המקצועית, עיצב סטארק כמעט כל דבר שניתן להעלות על הדעת: חללי פנים של מסעדות, מועדוני לילה ובתי קפה, מלונות יוקרה ובתי מגורים, כל סוגי הרהיטים הקיימים, גופי תאורה, פריטי לבוש ונעליים, מזוודות, ברזים ואביזרי אמבט, משקפיים, שעונים, טלוויזיות, ציוד מחשבים, צעצועים, כלי מטבח, אריזות מזון, אופנועים, מכוניות, יאכטות, ועוד היד נטויה (הוא הוזמן אפילו לתכנן את ה"spaceport " של וירג'ין גלאקטיק בניו מקסיקו).
בין המלונות שתכנן בראשית דרכו, ניתן להצביע על סדרת מלונות הפאר שפיתח עבור אייל המלונאות Ian Schrager בסוף שנות ה-80 ובשנות ה-90 (רויאלטון ופראמונט בניו יורק, דלאנו במיאמי, מונדריאן בלוס אנג'לס וסיינט מרטינס וסנדרסון בלונדון) כתפנית מהותית בתפיסה העיצובית והרעיונית של מלונות הפאר בעולם. עד לאותה תקופה, מלונות אלו התאפיינו בשימוש מופרז במהגוני, זהב וקטיפה. סטארק היה הראשון שהעז להפשיט אותם מקישוטים מיותרים, ויצר זן חדש של מלונות בוטיק שהפתיעו את המבקר והסתמכו על חוש מפותח של משחקיות (כך למשל בפרופורציות הענק של כיסאות הבר בפואייה של הרויאלטון, שנדמה כאילו נלקחו מתוך עליסה בארץ הפלאות).
ב-1989 הוא מתכנן גם את הבניין של חברת הבירה היפנית Asahi בטוקיו, שהופך לאחד מסימני ההיכר המודרניים של העיר, בעיקר הודות ל"כרבולת" הדומיננטית הממוקמת על גגו. יחד עם זאת, עקב סגנונו האקסטרווגנטי והמוחצן של סטארק, זכה המבנה למספר כינויים בלתי מחמיאים בעליל, ביניהם "גוש הצואה המוזהב" (the golden turd).
ב-1990 מעצב סטארק את הקונספט לכיסא הבר W.W. עבור הבמאי וים ונדרס, בשביל שימוש בסצנה של סביבה משרדית דמיונית. ויטרה מחליטה לייצר את הכיסא 4 שנים מאוחר יותר ב-1994. הכיסא מהווה בראש ובראשונה אובייקט פיסולי, ולפיכך מידת הפונקציונליות שלו לא עמדה כפי הנראה בראש סולם העדיפויות של סטארק בשלב התכנון. בדיוק באותו אופן ניתן להתייחס למסחטת הלימון Juicy Salif שעיצב ב-1990 עבור אלסי. אלברטו אלסי עצמו הגדיר אותה כ"מסחטת פרי ההדר השנויה ביותר במחלוקת במאה ה-20". למרות שכל ניסיון לסחוט ממנה מיץ מתיז לכל עבר, הפכה זו לאוביקט נחשק ולאחד האיקונים העיצוביים המובהקים של המאה שעברה. אלסי סיפר כי מזה זמן רב היה מעוניין לשתף פעולה עם סטארק, עד שלבסוף באמצע שנות ה-80 ניגש אליו עם בריף מפורט לתכנון קערה מפלדת אל-חלד. השנים חלפו, וסטארק לא סיפק כל רעיון. משנשאל ע"י אלסי, ענה שהוא עדיין ממתין ל"אינטואיציה הנכונה". בשלב מסויים, לאחר שאלסי כבר נואש מלקבל את שביקש, סעד עם סטארק ומשפחתו ב-Crusinallo, והשניים שוחחו אודות השינויית האחרונים בהרגלי התזונה, והעובדה שאנשים החלו לצרוך הרבה פירות הדר. כעבור שבוע בדיוק קיבל אלסי מעטפה מסטארק, ובתוכה מפית מקומטת ומוכתמת בסימני רוטב עגבניות, ועליה סקיצות של דיונונים, שיהפכו במהרה לבסיס של המסחטה המפורסמת. אלסי מציין כי באותה ארוחה מדוברת הזמין סטארק דיונון והתיז עליו טיפות לימון...
בין מאות המוצרים שתכנן סטארק ניתן למנות גם את Easylight (1979), נורה פלואורסצנטית הסגורה משני קצותיה בפלסטיק שחור. הפלואורסצנט מחובר באמצעות כבל, כך שאפשר להזיזו בחופשיות בחלל. הידית לדלת Mimi Bayou מ-1987, ידית עשויה נירוסטה בעלת צורה מעוגלת, חושנית ואפילו משדרת ארוטיקה, אטריות "מנדלה" שעיצב באותה שנה עבור חברת "פאנזאני" - אטריות בצורת צילינדר בעל פני שטח מחורצים, אשר החתך שלהן מחולק לשני חלקים היוצרים את צורת ה"ין –יאנג", הטלוויזיה המחייכת Zeo שעיצב בצוותא עם Thim Thom עבור Thomson, אופנוע Aprilia משנת 1995, שזכה לתהילה כאשר הפך להיות המוצג המרכזי בתערוכה בשם "Art of the Motorcycle" שהוצגה בגוגנהיים והכיסא העשוי פוליקרבונט שקוף Louis Ghost chair מ-2004 עבור קרטל (סטארק השכיל לזהות כי באמצעות הבחירה בשם נכון למוצר הוא יכול להעצים את החיבור הרגשי של הצרכן למוצר, ולכן בחר לקרוא לחפצים שעיצב בשמות כגון Luci Fair lamp או Jelly Slice table. הרעיון שהגה הועתק מאוחר יותר, בהצלחה מרובה, ע"י איקאה).
ב-1999 סטארק מקים את קבוצת Yoo, שמטרתה "להפוך חללים יוצאי דופן בערים בינלאומיות לבלוקים גמישים של מגורים". פיתוח הפרויקטים, הכולל עיצוב ואיבזור מלא של הדירות בחפצים פרי תכנונו של סטארק מתנהל בבוסטון, קופנהאגן, דאלאס, הונג קונג, מלבורן, לונדון, מינכן, פוקט, פנמה סיטי, תל אביב, טורונטו ועוד.
מכיוון שלאחרונה דוגל סטארק בעיצוב אובייקטים שלא נועדו להיזרק, אלא כאלה שהם "פשוטים, יעילים ועמידים", הוא יצר ב-2002 סדרת מוצרים שלמה במחירים שווים לכל נפש עבור הרשת האמריקאית Target, ופיתח עבור מיקרוסופט את העכבר האופטי המהפכני ב-2004, אשר כלל טכנולוגיה המאפשרת גלילה על פני כמעט כל משטח, כולל מכנסיים בזמן ישיבה מול המחשב, גלגל גלילה לניווט נוח באינטרנט והמיספרה ארגונומית שמקנה תחושה טבעית ולא מאומצת לכף היד. ב-2005 הוא מצטרף לשורה של מעצבים שיצרו דגמים עבור חברת הנעליים האופנתית פומה (דוגמת ג'יל סנדר, ניל בארט ואלכסנדר מקווין).

ט. הכשלונות והכשלים

אחד הכישלונות הצורמים ביותר של סטארק הוא ללא ספק הקומקום החשמלי Hot Bertaa, שעיצב עבור אלסי ב-1990. הקומקום מתאפיין בידית דמוית חרוט שחודרת את גוף הקומקום והופכת לזרבובית בצידו השני. סטארק ניסה להפגין את כשרונו ולהשתוות להצלחתם הקודמת של מייקל גרייבס וריצ'ארד סאפר בעבודותיהם לאלסי (כך לטענתו), והגה רעיון של "אווירודינמיקה נייחת". חבלי הלידה של המוצר ארכו 5 שנים. המכניזם ההנדסי המורכב שאמור היה להוליך את אדי המים הרותחים החוצה בשעת המזיגה כשל לאחר ייצור המוני של אלפים רבים של יחידות, זאת לאחר שבשלב אב הטיפוס לא נתגלו בעיות דומות. כתוצאה מכך, הפסיקה החברה סופית את ייצורו ב-1997. למרות שאלברטו אלסי הבהיר כי "אתה לא צריך חוברת הוראות כדי להיות מסוגל להפעיל קומקום חשמלי", הוא נתן גיבוי מלא למעצב ולכנות כוונותיו, ואף הגדיר את הקומקום כ"כישלון היפה ביותר שלנו אי פעם". עבור סטארק עצמו מהווה הקומקום את אחת העבודות שהוא "מתבייש בהן ביותר" ומתחרט על קיומן. הוא גם רואה בו אחראי לאובדן העניין ההדרגתי שלו בעיצוב סטייליסטי.
בשנות ה-90 גילה סטארק עניין אדיר בשלטי טלוויזיה. הוא ראה במי שמחזיק בשלט את בעל העוצמה בבית, הישות הפוסקת, ולכן החליט לעצב את השלטים של כל החברות תחת קבוצת Thomson כסמלים של כוח או שרביטים (Moa Moa). שלוש החברות הראשיות היו תומסון (צרפת), טלפונקן (גרמניה) וסאבה (איטליה). סטארק ניסה לבדל בין הזהות המותגית של השלוש: השלט של תומסון היה קוני, מובחן, משוואה מתמטית טהורה, כייצוג לערכים של דיוק וטכנולוגיה. טלפונקן שהתאפיינה בעיניו באיכות ובאינטליגנציה קיבלה שלט המעוצב בקווים של משוואה מנטלית: מתחיל מעוגל ומסתיים מלבני. בסאבה זיהה סטארק מידות של הומאניות כמעט אתנית, עם נגיעות אורגניות, ולפיכך בחר בצורת אמפורה עבור השלט שלה. אלא שאז החלו הדברים להשתבש, וזה הפך לכישלון הגדול ביותר של תומסון אי פעם, מסיבות מוזרות במיוחד: באחד הימים ניגש נשיא החברה לאאוטלט גדול במטרה לבדוק כיצד מוצגים המוצרים שלו לראווה. להפתעתו לא ראה במקום אף שלט בתצוגה. כשניגש לאחד הדיילים ואמר לו כי הוא מעוניין לרכוש טלוויזיה אולם הוא רוצה קודם לראות את השלט, ענה לו הדייל לתדהמתו כי הם אף פעם לא מציגים את השלטים. כשביקש להבין מדוע שלף הדייל מכיסו את אחד מהם ואמר: "בכנות, אדוני, לעשות אותם בצורה כזו! זו לא צורה לשלט רחוק, הם נראים יותר כמו אובייקטים לגברות, אם אתה מבין למה אני מתכוון..." למעשה, כל מכירות הקולקציה התרסקו וקבוצת תומסון כולה נקלעה למשבר כלכלי שחיסל אותה, אך ורק מכיוון שהשלטים נראו "יותר כמו אובייקטים לגברות, אם אתה מבין למה אני מתכוון...".

י. ביקורת וניתוח כולל של התופעה העיצובית

כאשר מדברים על פיליפ סטארק, אין ספק כי מדובר בתופעה עיצובית בפני עצמה.

סטארק, פרט להיותו מעצב, הינו גם יזם, טכנולוג ואיש חזון, המוצא עניין בכל המקיף את האדם במהלך חייו.

הוא נותן את הדעת למהלך חייו של אדם, מהרגע שזה מתעורר ועד לרגע שבו הוא הולך לישון, כשבין שתי נקודות עיקריות אלה, עוברות שלל חוויות הבאות לידי ביטוי בעבודותיו: סביבת העבודה, עיצוב המשרד, פינת האוכל והמטבח, הדירה עצמה, מקומות הבילוי והמסעדות.

סטארק אף יצר מושג חברתי חדש בעולם העיצוב: "המעצב הכוכב". המעצב שמוצריו נמכרים תחת שמו ובזכות שמו, המעצב שמוזמן לאירועים ולפתיחות, המעצב שיופיע במדורי הרכילות כשיופיע לאירוע נוצץ, המעצב שכמוהו ירצה כל מעצב צעיר להיות.

המחשבה על העיצוב ועל האדם ככלים שלובים הינה מחשבה מוכרת. סטארק בעבודותיו מדגיש את חשיבות הקשר שבין העיצוב לאדם הרוכש אותו ועל כך שעיצוב טוב, אמור לכאורה, להית נגיש לכל. אך האם חזון זה אכן בא לידי ביטוי באופן פועלו? האמנם אין בעיצוביו של סטארק כל גורם משתלט שהופך את האדם לאובייקט בפני עצמו בביתו שלו?

עצם השאלה מעלה את התהיות בנושא. שכן, למרות שאיפותיו המוצהרות של סטארק להשתלב בחיי האדם ולא להשתלט עליהם, ניכר שלא אחת חטא בכך שיצר "קורבנות עיצוב".

קורבנות העיצוב הם אלה שישקיעו את מיטב כספם בדירה בעיצובו (שלאו דווקא משרתת את צרכיהם), ירכשו אובייקטים רק בשל שיוכם אל ה"מותג" סטארק, קורבנות עיצוב הם אלה שיבנו את חייהם והשקפותיהם סביב המותג ולא להיפך כשם שהצהיר סטארק שרצה.

בין אם תהיה הביקורת על סטארק חיובית או שלילית, לא ניתן להתעלם מהישגיו ויכולותיו ומן העובדה שנרשם בדפי ההיסטוריה של העיצוב, ויזכר לעד כמעצב פורץ דרך.

יא. השוואה לדוגמא אחרת בהסטוריה של העיצוב.

כפי שניתן היה לראות קודם לכן, ההשוואה המתבקשת בין סטארק לבין אמן/מעצב מן העבר, היא ההשוואה בינו לבין האמן והמעצב אנדי וורהול.
גם וורהול וגם סטארק עסקו בעיצוב ובתרבות להמונים. שניהם עסקו בתרבות השפע, באייקונים של תרבות, בשאלות מהו עיצוב גבוה ומהו עיצוב נמוך ולמי הם מיועדים.
אנדי וורהול היה אמן פופ ומעצב נודע, אך גם בעל אישיות ייחודית. הוא היה אמן-סלב ששמו נקשר במסיבות הטובות בעיר ניו-יורק, כמי שאיגד סביבו את כל המי-ומי של התקופה (שנות ה-60) והסטודיו שלו הפך לאתר המבוקש ביותר בניו-יורק.
וורהול בחר נושאים יומיומיים לעבודותיו: פחיות מרק אותן ניתן למצוא בחנויות מכולת, גזרי עיתון ועוד, אך גם פיאר והעצים את האייקונים של אותה התקופה. כך עשה למשל כששיכפל את דמותה של מרלין מונרו והניק לה פרשנות גרפית צבעונית משלו.
עבודותיו של וורהול עזקו בשאלת הזוהר מול החולין, הפשטות אל מול היוקרה, הזמני אל מול האל-מותי.
עבודותיו "זכו" לחיקויים רבים, לפרשנויות אופנתיות ולסגנון בפני עצמו.
סטארק בדומה לוורהול, עוסק אף הוא במתח שבין הנמוך לגבוה, בין הנגיש ללא-מושג, בין תרבות המוכה לתרבות גבוהה, בין זמני לקבוע...ועוד.
סטארק אמנם החל את דרכו בצרפת, אך היום נוכחותו מורגשת בכל העולם. גם הוא, כמו וורהול, הפך לאישיות בפני עצמו, גם הוא מעצב-סלב שזוכה לתשומת לב בכל אשר הוא נמצא. עבודותיו אף הן עוסקות בשיכפול, בעיוותי גדלים ופרספקטיבות ויש בהן צבעוניות עזה ולעיתים אף משחקים אופטיים.
בניגוד לוורהול, מתפרס סטארק על תחומים רבים יותר, ביניהם עיצוב בפנים ואביזרי לבוש. כמו-כן, בעיקר לאור ההבדל בתחומי העיסוק של השניים, סטארק שואף שעיצוביו יגיעו לכל בית (סחורות טובות), בעוד שוורהול נתפס, למרות עיסוקו ב"יומיומי", כאמן על-זמני שיצירותיו (המקוריות) אינן נמכרות במחירים השווים לכל נפש (ומעולם לא נמכרו ככאלה).
אין ספק כי כל אחד מהשניים הותיר חותם בתחומו וישאר חקוק לנצח מעל דפי ההיסטוריה.

יב. סיכום

סטארק, שהעיד על עצמו לא פעם כי היה מעדיף להיות אסטרופיזיקאי או מלחין, ממשיך לעצב במשך למעלה מארבעה עשורים כמויות מסחררות של מוצרים. מכיוון שהוא מחשיב עצמו "אזרח נלהב וכן של האנושות", הוא שם לנגד עיניו כמטרה את הצורך לפעול למען חזון של עולם צודק יותר. לפיכך, עוד משחר פעילותו, התבלט בזכות שאיפתו להעניק את המיטב האפשרי למספר הגדול ביותר של בני אדם, ובכך בחר להתעמת עם הפרדוקס לפיו ה"עיצוב" הוא שדה צרכנות שמיועד לאליטות הכלכליות והחברתיות בלבד, והגדיר מחדש את גבולות המקצוע כשהוא קורא לדמוקרטיזציה של העיצוב. כדי לממש את רעיונותיו, פיתח לאורך השנים עשרות רהיטי פלסטיק עבור החברות היצרניות האיטלקיות המובילות, כאשר הוא מצליח בזכות מהלכים טכנולוגיים ושיווקיים-אסטרטגיים להוזיל בהדרגה את מחירם לצרכן, כדי להופכם נגישים עבור קהלים גדולים בהרבה.
מצד שני, החל מהרגע הראשון דאג סטארק לשמן את מכונת יחסי הציבור שלו באופן מושלם: הוא ברא את עצמו כסלבריטי נוצץ של זירת העיצוב העולמית, והפך את שמו למותג בעל עוצמה אדירה כל כך, עד כי לטענתו הצמדת שמו לכל מוצר באשר הוא תוביל לגידול מיידי במכירות בסדר גודל של עד 45%. הסיטואציה הזו, המבוססת על העיקרון של אימפריה של שם אחד, שמוכר הכול מהכול, בראש ובראשונה בזכות אותו השם, מעלה לא מעט שאלות הנוגעות למהות העבודות של סטארק – האם קהל הקונים נוהר אחריו בזכות ייחודן, איכותן, האמירה שלהן, או שמא מדובר בפעולה עדרית, שבה כולם רוצים לאחוז באותם מותגים נחשבים ונחשקים על מנת להשתייך לקבוצה הנכונה? כך או כך, סטארק הטביע את חותמו על עולם העיצוב באופן מובהק שאינו משתמע לשתי פנים בעשייה אינטנסיבית ומגוונת, ונראה כי אין לו כל כוונות להפסיק בקרוב.

לינק לאתר TED, בו מופיעה הרצאה שנתן סטארק במרץ 2007, פורש את תפיסת עולמו ומשנתו אודות עיצוב, כשהוא חמוש בכריזמה, חוש ההומור האופייני שלו, ג'אקט אדום ומבטא צרפתי בלתי אפשרי:

http://www.ted.com/index.php/talks/philippe_starck_thinks_deep_on_design.html

סיכום סוני

סוני שואפת לייצר אורח חיים חיובי ונח יותר, עם דגש על הפנאי וההנאה, סוני מבטיחה חלומות על העתיד, היא רוצה לייצר לייף סטייל בעזרת מוצריה, שהם יהוו חלק מן האופנה חלק מחיי היום יום. חפצים הבנויים לאנשים.
החיפוש אחרי החידוש בעיצוב היה לסוני כדגל וכמוביל תוך רצון ליצור קו שמייחד ומזוהה עם החברה תוך שהיא ממתגת את עצמה עם כל מוצר שמגיע לשוק.סוני היא משכללת רעיונותת מעולה היא לוקחת את רעיון הרדיו ומעצבת אותומחדש כך שיתאים כף היד היא זאת עם הווק מן ועם מצלמת הווידאו היא ממציאה מחדש את המוצר תוך כדי שהיא מנכסת אותו לעיצוב המובחן של סוני.
במשך השנים נאבקהסוני על הרצון להיות מובילה טכנולוגית בתחום הבידור, סוני נאבקה על הרצון להכתיב את פורמט ההקלטה בששווקי המוזיקה והווידאו,אך מה שמכתיב את דרכה הוא ליצור מוצרים מותאמים לאנשים, מוצרים קטנים ונוחים להפעלה.
היכולת הטכנולגית בשיתוף עם הצד העיצובי הוא לסוני מפתח כדי לחדש ולעצב כיד הדימיון שיתוף הפעולה הפנימי שבחברה הפתיחות והיכולת לשוחח על המוצרים בין כל חברי הקבוצות הקשורים בייצור איפשר דיאלוג פורה תוך שימוש במותודות עיצוביות כדי להגיע למיקסום הרעיונות והשימוש בכעשורי האנשים.
תפיסה בינלאומית מאפיינת את סוני, את המוצרים שלה, מוצרים כוללנים אשר מתאימים לכולם, לכל מיני תרבויות בלי להיות שייכת לאף אחד במיוחד אלה לחברת סוני. התאמה של המהנדסים לרוח העיצוב תוך מאמצים לייצר את בקשות המעצבים , כל זאת נעשה באמצעת תמיכה ויזואלית של המוצר דרך מוק-אפ ושיחות.
עיצוב עם זהות היה לסוני כאבן דרך בתפיסה השיווקית שימוש בדמויות כמסיבירות ופנים שימוש בסלוגנים וניכוס המצאות כמו דיסק מן, ווקמן, השמות אשר הפכו למתארות את המוצר כמו גם הכנסתו לקונטקסט תרבותי צעיר.
ניתן לזקוף לזכותה של סוני את היכולת לזהות טעויות ולתקן את עצמה, זאת אומרת לזהות לאן רוחות המדיה והטכנולגיה נושבות ולהשקיע באפיקים הללו, סוני הראתה יכולת להתעלות מעל עצמה ולהמשיך להיות עם האצבע על הדופק אף על פי שלא תמיד חזתה מראש לאן תישבנה הרוחות.
לסוני שילוב מנצח של היכולת לחלום ולבצע תוך שמירה על קווי עיצוב נקיים ובהירים התמקדות בהיי טק וטכנולוגיות קצה כמו גם היכולת לזהות מה קול ומה רוצים אנשים.

א. רקע הסטורי

בתחילת המאה העשרים צרפת נמצאת בתקופה של חדשנות, החיים עם שכניהם האירופים שקטים, המצאות והתפתחות תעשייתית הפכו את החיים לקלים ומהנים יותר, פריחה תרבותית ואמנותית בכל תחום, פריחתם של סגנונות חדשים. כל זה נפסק עם פרוץ מלחמת העולם הראשונה. בסיום המלחמה מוצאת את עצמה צרפת במצב מדיני וכלכלי בלתי יציב.

המדינות השקיעו את מירב כספן במלחמה והמשק כולו "גויס" - גיוס חובה הוטל על האזרחים, מפעלי התעשייה הוסבו ליצור נשק ואמצעי לחימה אחרים (אנדרה סיטרואן הסב את המפעל למפעל לייצור פגזים עבור הצבא הצרפתי), וחלקים נכבדים מהתוצרת החקלאית נשלחה לחיילים בשדות הקרב.

מיליוני משפחות נותרו ללא מקור פרנסה לאחר שהגברים יצאו לשדה הקרב, דבר שהביא מיליוני בני-אדם באירופה לעוני ולרעב. המחסור בידיים עובדות הקשה על הייצור בתעשייה ובחקלאות, נשים יצאו לראשונה לעבודה בתעשייה (דבר שיביא לקידום המאבק ל"שחרור האישה" בשלב מאוחר יותר ואף השפיע על תנאי העבודה בסיטרואן עצמה).

לאחר פרישתה של רוסיה והצטרפותה של ארה"ב למערכה, מלחמת העולם הראשונה הסתיימה עם כניעת הצבא הגרמני. אך למרות הניצחון, נפגעה צרפת קשות מן המלחמה הממושכת. המלחמה שהתנהלה ברובה על שטחי צרפת גרמה להרס התשתיות האזרחיות והכלכליות של המדינה. הנפגעים הרבים מהמלחמה גורמים למחסור בכוח אדם ומאטים את שיקום הכלכלה והתעשייה.

בנוסף המשבר הכלכלי הגדול של סוף שנות ה-20 שפרץ בארה"ב והוביל למשבר כלכלי כלל עולמי, גרם בין היתר לאינפלציה ואבטלה גבוהה בצרפת. יש לציין שהפגיעה במשק הצרפתי הייתה חריפה פחות מאשר בכלכלה האמריקנית או הגרמנית אבל הצרפתים לא השכילו לבלום את השפל. מחירי התוצרת הצרפתית היו יקרים מדי בשוק העולמי ולא יכלו לעמוד בתחרות. הקיף סחר החוץ של צרפת הלך והצטמצם. המשק הצרפתי עבר מגאות לשפל. התפוקה התעשייתית ירדה במהירות במקביל לירידה החדה בסחר החוץ. מספר המובטלים צמח.

התפתחות תעשיית הרכב בכלל ושל סיטרואן בפרט שזורה ומושפעת מן התהפוכות של תחילת המאה ה-20. הצמיחה התעשייתית מייצור ידני בידי אמנים המיועד לקהל לקוחות מוגבל לייצור המוני, ומובן באותו זמן שיפור איכות ועיצוב המוצר בד בבד עם הורדת עלויות. כיום תעשיית המכוניות הנה חלק בלתי נפרד מצמיחה כלכלית בכל המדינות המתועשות. ואפשר לומר ששינויים בתעשייה הם ראי לשינויים בחברה ככלל.

ב. הזירה העיצובית

הזירה העיצובית של המאה ה-20 לא התאפיינה בזרם או סגנון מרכזי אחיד כי אם במגוון רב של סגנונות שחיפשו אחר החדש, המקורי תוך השארת העבר מאחור. המשותף לכולם היה השאיפה לעיצוב איכותי וטוב יותר, עזיבת המסורת המונעת התקדמות והחלפתה בדרך חדשה, טובה יותר.

אמנות מופשטת, אוונגרד ואר-דקו
מונדריאן ראה באמנות סוג של דת וטען שאנשים יוכלו להפוך לטובים ולרוחניים יותר אחרי שיביטו ביצירות מאוזנות. הוא היה אחד מדובריה הראשונים של האמנות המופשטת (אבסטרקטית) הבלתי-פיגורטיבית, שהתחילה להתפתח בשנות ה-20 של המאה ה-20 והפכה בהדרגה לזרם עיקרי באמנות באותה התקופה. מונדריאן תפס עמדה קבועה ויציבה ברקמה הסבוכה של אמנות המאה העשרים.
ציוריו של מונדריאן מופשטים וסינתטיים ביותר ומאופיינים במיעוט צבעים וצורות פשוטות. בחינה ראשונית של תמונותיו מגלה פשטות, מסגרות נוקשות, סטטיות וגיאומטריה קפדנית, אך מבעד למרובעים ולמישורים הצבועים חבויה תסיסה המפיחה רוח חיים בצורות ובצבעים ומעוררת רגשות.

מרסל דושאן (בצרפתית-: Marcel Duchamp ‏ 28 ביולי 1887 - 2 באוקטובר 1968) הוא אמן צרפתי-אמריקני. על פי רוב משויך דושאן לתנועת הדאדא, שעמה היה בקשרים שונים, ולתנועת הסוריאליזם. השפעתו של דושאן על האמנות במחצית השנייה של המאה ה-20 היא רבה. מושג ה"רדי מייד", אותו פיתח דושאן, מהווה את אחד מן המקורות העיקריים להתפתחותה של אמנות הפופ ארט ושל האמנות המושגית. דושאן היה בין הדמויות הבולטות בהתפתחותה של האמנות האמריקאית המודרנית ועבודתו מהווה סמל לאמנות האוונגרד.

האר-דקו החל להתפתח עם הרצון של האנשים לרהיטים, תכשיטים ואביזרים דקורטיביים, שיהיו מודרניים, פונקציונאליים בעלי קווים זורמים ובעלי מראה תעשייתי. רוב המעצבים בחרו להשתמש בחומרים לא רגילים כמו פלדה , עצים יקרים ושיש, ודחו על הסף את החומרים הסטנדרטיים באותה תקופה. האר-דקו התפתח במספר תחומים: אדריכלות, ריהוט, מוצרי חרס. זהו סגנון שנהנו ממנו בעיקר העשירים מכוון שהחומרים היו יקרים מאוד.

באוהאוס
ארכיטקטורה אוונגרדית היוותה אף היא השפעה על עיצוב הרכב באירופה.

ארכיטקטים מודרניים מובילים האמינו כי הרכב צריך לשמש מקור השראה ולהביא את הרציונאליות והפונקציונליזם שנבעה מתוך תפיסת הייצור שבמפעלים לארכיטקטורה. חלקם אף פנה להתנסות בעיצוב רכב בהם האדריכלים לה-קורבוזיה (Le-Corbusier) ווולטר גרופיוס (Walter Gropius), אם כי השיעור שנלמד כתוצאה של מהלך זה שהסתיים לרוב בייצור ועיצוב "בניין על גלגלים" היה ברור. לאור העובדה ששימת לב רבה ניתנה לעיצוב פנים הרכב אך המכאניקה הוזנחה וקצרה כישלונות.

עם זאת, מעצבי הרכב השונים למדו מהארכיטקטורה העכשווית והמודרנית שמבנה ומרחב היו חשובים לא פחות ברכבים כמו במבנים. הגישה העיצובית שנבעה מכך הייתה גישה של עיצוב "מן הפנים לחוץ", דבר שבא לידי ביטוי ברכבים כמו פיאט-600 והמיני של BMC, שהיו פרי עבודתם של דנטה ג'יאקוזה לפיאט (Dante Giacosa) ואלק איסיגוניס (Alec Issigonis) לקואופרטיב הרכב הבריטי BMC. מה שלהם היה ולאדריכל לה-קורבוזיה או לאדריכל וולטר גרופיוס לא היה, היא היכולת לעצב כל חלק במרכב הרכב מתחילתו ועד סופו תודות לידע ההנדסי שהיה להם.

צורת עבודתם של הזן החדש של מעצבי הרכב הייתה קרובה יותר לצורת עבודתם של מעצבי המוצר מאשר למעצבי הרכב כפי שנודע עד כה. הם אימצו את הפונקציונליזם שבעיצוב ושאבו את הרעיונות מאסכולת הבאוהאוס (Bauhaus) של גרמניה של 1920. הטענה כי צורתו של אובייקט צריכה לנבוע ממבנהו הפנימי והפונקציה שהוא מתעד למלא ועיצובו צריך להראות זאת. אפשר לומר ללא כל ספק כי דגם ה 2CV של סיטרואן הנו תוצר ישיר של גישה זו, ואף מתואר במקרים רבים כעיצוב באוהאוס.

סגנון הבאוהאוס נולד מתוך הצורך לשקם את גרמניה במהירות לאחר מלחמת העולם הראשונה. בשנת 1919 הטילה ממשלת גרמניה על האדריכל וולטר גרופיוס להקים מכון שיסייע בשיקום המדינה מבחינה תרבותית וחברתית. המכון שנקרא "באוהאוס" הוביל גישה שקראה להתנערות מהסגנון הפרוסי המצועצע, ולהדגשת האדם וצרכיו הפשוטים במרכז האידיאולוגיה התרבותית.

Streamline
עידן ה Streamline של אותה תקופה והחיפוש אחר האווירודינמיות בעולם התעופה היה למקור השראה מרכזי בעיצוב הרכב. תופעה זו ניכרת היטב בדגם ה-DS שעיצב הפסל פלמיניו ברטוני. שימוש במנהרות רוח בתכנון כלי רכב לא היה באותה תקופה, אך יחד עם זאת נדמה כאילו הרוח עצמה היא זו שעיצבה את ה-DS. חלקה הקדמי של ה-DS נמוך ועגול, נטול סבכה קדמית. גוף הרכב המפוסל כמקשה אחת ("Seamless") בקווים ארוכים ואלגנטיים לאורכה מקנים לרכב את מראה עיצוב ה- "Streamline" האווירודינמי. מרווח הגחון הרחב בין הגלגלים וקו הגובה הנמוך של הרכב הקנו אשליה של ריחוף קל מעל הרקע. עיצובו החכם של החלון האחורי בצורה מקומרת מנעה מטיפות הגשם להישאר על החלון. הידיות עוצבו בצורה ארגונומית שהתאימו כמו כפפה ליד. גם המתכת ממנה יוצרה המכונית היה עשוי כך שהאור שהשתקף ממנו הראה הברקות בעלות קסם. המתכת הייתה יותר מבריקה ופחות חסמה את השתקפות האור, דבר ששוב בידל את ה-DS מהאופנה בתחום באותו זמן והעצימה את הרגשת החלום.

החיבור לאופנה
הבנתו של סיטרואן את ההשפעה של עולמות העיצוב בכללותם והשפעת עולם האופנה בפרט בא לידי ביטוי בשיתוף פעולה עם מעצב האופנה ז'אק אסטרל אשר עשה שימוש בבדי הריפוד בתפירת שמלות אופנתיות, ואלו הוצגו על ידי דוגמניות בצילומי הקטלוג של ריפודי ה-DS יחד עם חלקי המכונית ומכרו אותה כמוצר אופנה נחשק לכל דבר.

ג. סיפור ההתחלה

מ"מטריה לארבעה אנשים וחמישים קילו תפוחי אדמה" למסלול המרוצים

עולם ייצור ועיצוב הרכב ידע מהפכות רבות ומשמעותיות לאורך התפתחותו במאה ה-20. התעשייה צמחה מייצור ידני ופרטי בידי בעלי מלאכה עבור מעטים שיכלו להרשות לעצמם, ליצור המוני. כיום, עולם הרכב מהווה מרכיב מרכזי ושזור בצמיחה הכלכלית של המדינות המתועשות. כאמור ניתן בהחלט לומר כי ישנו קשר ישיר בין השינויים החלים בעולם זה לתמורות החלות בחברה כולה.

בתחילת המאה ה-20 כל בעל מלאכה היה ליצרן רכב לגיטימי. בצרפת לבדה היו באותה תקופה עשרות "יצרני רכב", שלושה בלבד שרדו מאז ועד היום – רנו, פיג'ו וסיטרואן.

תחילת דרכה של סיטרואן בראשית המאה ה-20 (1905), כאשר המהנדס הצעיר, היהודי-צרפתי אנדריי סיטרואן (1878-1935), השקיע את כספי הירושה במפעל ליצור חלקי קטרים. המפעל עבר לייצור גלגלי שיניים למכונות בתחומים שונים, שצורתם הפכה לימים לסמלה המסחרי (לוגו) של יצרנית הרכב. מוצרי המפעל נמכרו ברחבי אירופה, עד מלחמת העולם הראשונה אז שינה המפעל את ייעודו והפך למפעל לייצור פגזים.

למעלה: גלגלי השיניים שפיתח אנדרה סיטרואן ושהפכו לסמל המסחרי-לוגו של החברה. למטה: הלוגויים השונים שליוו את סיטרואן עם השנים, השמאלי התחתון הנו הלוגו האחרון שנולד בתחילת 2009

בעקבות נסיעתו של אנדרי סיטרואן לביקור בדטרויט, בפסי הייצור של הנרי פורד ב-1912, נולד חזונו להקמת מפעל ליצור מכוניות המוני בשיטת הסרט הנע. חזונו רקם עור וגידים ב- 1919 עם פתיחתו של מפעל המכוניות הראשון של סיטרואן.

דגמיו של סיטרואן הפכו לחוצי מעמדות, ממעמד הפועל הפשוט והחקלאי ועד ראשי ממשלות ונשיאים. סיטרואן נחשב לנועז, בעל כישרון רב ולמפתח שכלולים שאומצו בקרב תעשיית הרכב כולה.

סיטרואן שלח מהנדסים להשתלמויות במפעליו של הנרי פורד ולא שקט על שמריו ובשנת 1919, ברציף ז'אבל, על גדות נהר הסיין, ייצר סיטרואן 20 אלף מכוניות בשיטת הסרט הנע. הדגם הראשון לצאת היה ה- CV10 TYPE A. ב-1921 כבר יוצר הדגם השני ותפוקת המפעל הגיע ל-400 מכוניות ליום. סיטרואן הנהיג שיטות שיווק אגרסיביות, בהן שיטת התשלומים החודשיים, זאת על מנת להפוך את ה"שאיפה" של כל אדם לבעלות על רכב לזמינה ונגישה.

בעיצומו של המשבר הכלכלי העולמי ב- 1933 השיקה סיטרואן את הדגם המצליח "TRACTION- AVANT" על שמה של שיטת ההנעה הקדמית שפותחה על ידי מהנדס החברה אנדרה לפרב. לפרב שינה את שיטת ההנעה האחורית שהייתה בזבזנית אנרגיה גדולה, אך מקובלת בתעשיית המכוניות (ועדיין משולבת היום בדגמים שונים, בעיקר בדגמי רכב שטח). שיטת ההנעה הקדמית אומצה עד מהרה על ידי כל יצרניות הרכב. עם זאת, המשבר הכלכלי נתן אותותיו והחברה נקלעה לקשיים, ולבסוף כמוצא אחרון פנתה לספקית הראשית שלה לצמיגים – חברת מישלין בבקשה להצלה מפשיטת רגל. ב-1934 הפכה חברת מישלין לבעלים של סיטרואן.

סיטרואן נפרד מחלומו טרם הספיק לראות את פרותיו, ומת (יש האומרים משברון לב) בגיל 57, כאשר החברה הייתה בשיא השפל וייצרה 35 אלף מכוניות בלבד במהלך כל 1935.

לאחר פטירתו של סיטרואן המשיך אנדרה לפרב בתכנון המכונית שתוכננה לארבעה אנשים ו50 קילו תפוחי אדמה, תוכננה לכל כיס ולכל מטרה, כל עוד שבעליה לא חיפשו פינוקים מיותרים. "הדה שבו" הייתה חפה מריפודים על המושבים, בנויה מחומרים בסיסיים ביותר ולא נועדה לנסיעות מאתגרות, אך היא כן הייתה חסכונית מאד בדלק, מרווחת, אמינה ובעלת נפח מטען גדול וצוידה בהנעה קדמית עם מנוע לשנים רבות. זו הוצגה לראשונה ביריד המכוניות ב-1948, שלוש שנים לאחר תום המלחמה, והפכה ללהיט מיידי. היא הייתה למכונית הסטודנטים ובעלי האמצעים המצומצמים, ומאז הצגתה ועד 1990 יוצרה בלא פחות מ-5 מליון יחידות.

דגם ה-DS, אשר את הצלחתה מנסה לשחזר סיטרואן ממש בימים אלו, הנה פרי עבודתם של הצוות הוותיק המהנדס אנדרה לפרב והמעצב פלמיניו ברטוני. הדגם הושק לראשונה ביריד הרכב בשנת 1955. הקהל הרחב שפקד את היריד ראה ב-DS רכב חלל. הדגם בעל הקווים הארוכים והמעוגלים עם האלגנטיות הצרפתית זכה להצלחה עצומה. תוך 54 הדקות מרגע חשיפתו נרשמו 750 הזמנות ובסיומו של אותו יום נרשמו 12 אלף הזמנות. ה-DS צוידה בחדשנות רבה כמיטב המסורת של סיטרואן. בחודשיה הראשונים בשוק בעקבות אותה הצלחה מסחררת התקשתה סיטרואן לעמוד בדרישות וההזמנות הרבות, כי הטכנולוגיה שהייתה למתקדמת ומורכבת גרמה לעיכובים בייצור. פול מאניש, אבי ההידראוליקה תרם רבות לחידושים ב-DS. הטכנולוגיה שהביא עימו הייתה מתקדמת ב-12 שנה על פני יצרני הרכב האחרים. בנוסף להידראוליקה זכתה ה-DS לאמצעי בטיחות חדשים לזמנם ומרווח פנימי מפנק. ה-DS אפשרה את השתתפותה הראשונה של סיטרואן במרוצי המכוניות, וזו אף השיגה תוצאות מרשימות בזכות ביצועי הכביש שלה. במשך 20 שנות ייצורה, יצאו לאוויר העולם 1.5 מליון יחידות שאת חלקם ניתן לראות עד היום נעים בכבישים. התיאורטיקן וחוקר הספרות הצרפתי רולאן בארת (Roland Barthes) מכנה בספרו "מיתולוגיות" את ה-DS כ"סיטרואן החדשה".

מאז המשיכה סיטרואן בייצור דגמים רבים. הדגם שירש את מקומה של האלה האגדית היה ה- CX. משנת 1958 גדל ייצור מכוניות הסיטרואן בכל הדגמים עד שבשנת 1976 ירדו מפס הייצור של סיטרואן קרוב ל750 אלף מכוניות. באותה שנה החליפה סיטרואן בעלים ועברה מידיה של מישלין לידיה של פיג'ו, שאיחדה את החברה לפיג'ו-סיטרואן. כיום מפוזרים מפעלי החברה ברחבי אירופה והנ"ל ממשיכה במסורת של שכלול הטכנולוגיה והחדשנות העיצובית ברכביה.

ה. השלכות טכנולוגיות וכלכליות

בתחילת המאה ה-20 כל בעל מלאכה היה ליצרן רכב לגיטימי. בצרפת לבדה היו באותה תקופה עשרות "יצרני רכב", שלושה בלבד שרדו מאז ועד היום – רנו, פיג'ו וסיטרואן.

"בוני הכרכרות" (Coachbuilders) היו אמנים מיומנים שהיו בונים את גוף הרכב בהתאם לדרישת לקוחותיהם מהמעמד האריסטוקראטי שיכלו להרשות זאת לעצמם. ואלו הצרפתים היו המובילים בתחום ושאר "בוני הכרכרות" בעולם עקבו באדיקות אחר המילה האחרונה שיצאה מפריז.

המהפכה של הנרי פורד ושיטת הסרט הנע, המשברים של אותה תקופה, קריסתם של מפעלים של "בוני הכרכרות" שנותרו ללא לקוחות, מחסור בחומרי גלם, המעבר לייצור מרכב הרכב כיחידה אחת (Monocoque) הביאו לקיצה של תקופה, והיוו נקודת המפנה שעיצבה את מהות מעצב הרכב ותפקידו.

המשבר, שכפי שכבר נידון קודם לכן, עיצב אתו את הגישה ההוליסטית החדשה של העבודה המשותפת בין המהנדס ומעצב הרכב. דבר שהשפיע רבות הן על פיתוח הטכנולוגיה והן על העיצוב של אותה תקופה בתעשיית הרכב.

סיטרואן שלח מהנדסים להשתלמויות במפעליו של הנרי פורד ולא שקט על שמריו ובשנת 1919, ברציף ז'אבל, על גדות נהר הסיין, ייצר סיטרואן 20 אלף מכוניות בשיטת הסרט הנע. הדגם הראשון לצאת היה ה- CV10 TYPE A. ב-1921 כבר יוצר הדגם השני ותפוקת המפעל הגיע ל-400 מכוניות ליום. סיטרואן הנהיג שיטות שיווק אגרסיביות, בהן שיטת התשלומים החודשיים, זאת על מנת להפוך את ה"שאיפה" של כל אדם לבעלות על רכב לזמינה ונגישה.

על אף שהיו בעיצומו של המשבר הכלכלי העולמי השיקה סיטרואן ב- 1933 את הדגם המצליח "TRACTION- AVANT" על שמה של שיטת ההנעה הקדמית שפותחה על ידי מהנדס החברה אנדרה לפרב. לפרב שינה את שיטת ההנעה האחורית שהייתה בזבזנית אנרגיה גדולה, אך מקובלת בתעשיית המכוניות (ועדיין משולבת היום בדגמים שונים, בעיקר בדגמי רכב שטח). שיטה זו של הנעה קדמית אומצה עד מהרה על ידי כל יצרניות הרכב.

עם זאת, המשבר הכלכלי נתן אותותיו והחברה נקלעה לקשיים, ולבסוף כמוצא אחרון פנתה לספקית הראשית שלה לצמיגים – חברת מישלין, בבקשה להצלה מפשיטת רגל. ב-1934 הפכה חברת מישלין לבעלים של סיטרואן.

משנת 1958 גדל ייצור מכוניות הסיטרואן בכל הדגמים עד שבשנת 1976 ירדו מפס הייצור של סיטרואן קרוב ל750 אלף מכוניות. באותה שנה החליפה סיטרואן בעלים ועברה מידיה של מישלין לידיה של פיג'ו, שאיחדה את החברה לפיג'ו-סיטרואן. כיום מפוזרים מפעלי החברה ברחבי אירופה והנ"ל ממשיכה במסורת של שכלול הטכנולוגיה והחדשנות העיצובית ברכביה.

מכונית נוספת שכבר הוזכרה קודם לכן ואשר מהווה עד היום אבן דרך בהיסטוריה של הרכב כולה הנה ה"אלה" ה- "Goddess" ה- DS. פול מאניש, אבי ההידראוליקה תרם רבות לחידושים ב-DS.

הטכנולוגיה שהביא עימו הייתה מתקדמת ב-12 שנה על פני יצרני הרכב האחרים. בנוסף להידראוליקה זכתה ה-DS לאמצעי בטיחות חדשים לזמנם ומרווח פנימי מפנק. ה-DS אפשרה את השתתפותה הראשונה של סיטרואן במרוצי המכוניות, וזו אף השיגה תוצאות מרשימות בזכות ביצועי הכביש שלה. במשך 20 שנות ייצורה, יצאו לאוויר העולם 1.5 מליון יחידות שאת חלקם ניתן לראות עד היום נעים בכבישים.

התיאורטיקן וחוקר הספרות הצרפתי רולאן בארת (Roland Barthes) מכנה בספרו "מיתולוגיות" את ה-DS כ"חפץ קסום" וקורא לה "סיטרואן החדשה".

ד. השקפת העולם האידאולוגית העיצובית והתשתית התיאורטית

"פורדיזם צרפתי"

התפיסה המרכזית שליוותה את סיטרואן בראשית דרכה ואף מלווה אותה עד היום, הייתה החיפוש הבלתי נלאה אחר חדשנות טכנולוגית, השגת אווירודינמיות לצד נוחות ומרחב יחד עם אסטטיקה וחדשנות עיצובית, כשכל אלו הפכו להיות בסופו של דבר לכלי רכב בעל שימושיות גבוהה בעלות נמוכה ככל הניתן.

על אף האימוץ החם של שיטת הסרט הנע והייבוא שלה לאדמות צרפת, בגינה זכה אנדרה סיטרואן לכינוי "הנרי פורד הצרפתי", ניתן להבחין בבירור בין תפיסת העיצוב שהובילה את סיטרואן בהמשך דרכה לבין זו שהובילה את המקבילה האמריקאית בראשות פורד.

דגם ה 10HP Type A שהייתה למכונית הראשונה באירופה שיוצרה בשיטת הסרט הנע ע"י סיטרואן

במהלך השפל הכלכלי הגדול, הייתה ארה"ב עסוקה באובססיביות בהפיכת מדעי האווירודינמיקה לחזון מוביל מתוך כוונה להפוך את ה"מדע הבדיוני" למציאות, ומתוך כך להעביר את המסר של העתידי והמתקדם לתוך עולם עיצוב המכוניות, מתוך מחשבה שהציבור השרוי במצוקה כלכלית יראה בדימוי זה את סמל הרצון לצאת מהמיתון לעתיד טוב יותר.

אירופה שדשדשה מאחור בשיטות הייצור ההמוני, הצליחה לבסוף לצמצם את הפער. החיפוש אחר סטנדרטיזציה של הרכב והפיכתו לזמין לכולם הייתה לא רק למטרה כלכלית, באירופה היו לכך גם משמעויות פוליטיות ורצון ליצירת תחושת לאומיות. במובן מסוים, חזונו של הנרי פורד של "מכונית לכל פועל" קיבלה משמעויות חדשות.

בעוד שבארה"ב צומצם הפער העיצובי בין מכוניות שיועדו לעשירים לבין אלו שיועדו להמונים ע"י חיקוי עיצוב רכבי היוקרה של קאדילק (Cadillac) ופקארד (Packard) ע"י פורד (Ford) וקרייזלר (Chrysler), באירופה היה תיחום והבדל מובהק. רכבי היוקרה של רולס-רויס (Rolls-Royce) והיספנו סוויזה (Hispano Suiza) לא דמו בשום צורה לרכבים הקטנים שיוצרו בקצה השני של הסקאלה.

הפילוסופיה והגישה בייצור המכונית להמונים באותה תקופה הייתה מאד ממוקדת ועמדה על העדפת שימושיות גבוהה במחיר נמוך על פני יוקרה וסמלי סטאטוס, דבר שהפך את הקשר בין המהנדס למעצב האחראי על המראה החיצוני של הרכב לקריטי (כפי שבאה לידי ביטוי ב 2CV של סיטרואן).

גישה הוליסטית תפסה את מקומה בתעשיית הרכב האירופאית בכלל ובסיטרואן בפרט. המעצבים החדשים באירופה היו בעצם "מעצבי מוצר" ולא עשו סטיילינג נלווה למכוניות כמו עמיתיהם האמריקאים. האירופאים לא רק דאגו שהמכוניות יהיו פרקטיות ויעבדו נכון אלא גם שיראו כמוצר הטוב ביותר.

לידתה של הסיטרואן ה-DS הייתה פרי שיתוף פעולה שכזה, האחד אמן האחראי על המראה והעיצוב והשני איש טכנולוגיה האחראי על הפונקציונאליות, אנדרה לפרב המהנדס ופלמיניו ברטוני המעצב. היא לא הייתה נדירה או יקרה במיוחד אך הייתה מיוחדת כמעט בכל היבט ולא בכדי הפכה המכונית המשפחתית חסרת היומרות לאבן דרך מהותי בתעשיית הרכב כולה.

צורת העבודה בקרב הזן החדש של מעצבי הרכב הושפעה מהפונקציונליזם בעיצוב ומרעיונותיה של אסכולת הבאוהאוס (Bauhaus) של 1920 בגרמניה, שטענו כי צורתו של אובייקט צריכה לנבוע ממבנהו הפנימי ומהפונקציה אותו הוא מתועד למלא ולהראות כמוצר הטוב ביותר.
בנוסף, מעצבי הרכב למדו מהארכיטקטורה העכשווית והמודרנית, שמבנה ומרחב חשובים לא פחות ברכבים כמו במבנים. הגישה העיצובית שנולדה מכך, הייתה גישה של עיצוב מן הפנים אל החוץ. דבר שבא לידי ביטוי בדגם ה"דה-שבו" שנועד להכיל ארבעה אנשים ושק של 50 ק"ג תפוחי אדמה.

התפיסה והגישה לחדשנות פורצת דרך הייתה אף היא אבן יסוד ב"אני מאמין" שהטמיע אנדרה סיטרואן במפעל הרכב שייסד. פייר בולנג'ר (Pierre Boulanger), מי שהיה למנכ"ל של סיטרואן ב-1934 (לאחר מותו של אנדרה סיטרואן) צוטט פונה לעובדיו באומרו "I'm not even demanding a result rate on 10%, and I ask you to study all possibilities, including the impossible"

אנדרה סיטרואן היה ונתפס למהפכן חסר מנוחה, דבר שבא לידי ביטוי גם בתחומים אחרים שסבבו את מפעלו כמו בתחום הפרסום, שם הצליח לתלות את שם החברה באורות ניאון בוהקים לאורך מגדל אייפל שבפריס.כמו גם שימוש בעקרונות מתקדמים וחדשניים ביותר בפרסום ה- DS לדוגמא, הקטלוגים הראשונים הציגו אלמנטים טכניים בדמות שרטוטים לצד צילומים אמנותיים. פרסומים טכניים לצד תדמית מצולמת יצרו תדמית מהפכנית ל-DS המשלבת בין אמנות ואסתטיקה לטכנולוגיה מתקדמת. במשך שנים הפך צילום קטלוגי ה-DS לתפקיד יוקרתי עליו נאבקו טובי הצלמים ואלו עוצבו ע"י המעצבים הגרפיים המובילים של התקופה.

מתוך קטלוג פרסומי של ה-DS, שנת 1975

גדולתה של סיטרואן הייתה גיוס המודולים לייצור המוני שנלמדו בארה"ב עם גישה חדשה מקומית עיצובית בין המהנדס לאיש העיצוב, שהביאה חדשנות, וכל זה במחיר עממי הנמכר בכמויות גדולות. הסטנדרטים החדשים שקבעה סיטרואן, ואשר נבעו מתפיסתה האידיאולוגית והעיצובית השפיעו מיידית על כל תעשיית הרכב הגלובלית, והקפיץ אותה שנים רבות לפנים.

ז. השפעות של הסביבה העיצובית והתרבותית.

ייצור המוני, תקשורת המונים, צמיחתה של חברת הצריכה והמהפכות הטכנולוגיות הם אלו שהבדילו את המאה ה-20 מקודמותיה. הפיכת המכונית מאמצעי תחבורה לאייקון של מודרניזציה לא הייתה סימפטום של אחד מגורמים אלו אלא סמל רב עוצמה של כל אלו יחד.
באמצע המאה ה-20 סבלה תעשיית הרכב הצרפתי מ"חוסר זהות" עיצובית. מיסוי ממשלתי גבוה, שגרם לדילול חברות ייצור הרכב בצרפת, ושינוי תרבותי חברתי מואץ שנע לעבר ייצור המוני הביא את שוק הרכב הצרפתי לכדי משבר זהות עיצובי ולמעט ניסיונות מועטים שהוצגו בתערוכת הרכב בפריז ב-1945 מצדה של Facel Vega (שקרסה עשור מאוחר יותר) היה נדמה כי האחריות להחייאת הזהות הצרפתית הוטלה על שתי יצרניות הרכב הגדולות של צרפת באותם ימים – רנו וסיטרואן.
סיטרואן מצידה כבר הציגה עד שלב זה מהפכות בתחום כפי שלא נראו באף מקום אחר בעולם. התפיסה הרדיקלית בעיצוב הרכב שהתאפיינה בחדשנות טכנולוגית יחד עם עיצוב מקורי וייחודי גולמו כבר במכונית הקטנה מדגם ה 2CV (וזו אף מיושמת עד היום), אך הפריצה הגדולה, שנבעה מהתמודדות של סיטרואן בניסיון להתעלות על השיגה הקודמים, הגיעה בצורתה של ה"אלה"- ה- DS.
הפונקציונליזם והרעיונות שהביאו איתם אנשי הבאוהאוס היו לעמודי התווך של התפיסה העיצובית בסיטרואן עד אותה תקופה ולא נזנחו גם לאחריה, אך התמורה בתפיסת הרכב כאייקון חברתי ולא רק ככלי להגעה מנקודה א' ל-ב' חייבה התייחסות נוספת בגישה העיצובית.
תרגום העקרונות המדעיים של האווירודינמיקה וההידרודינמיקה לכדי שפה עיצובית, ה-Streamline, בעולם הרכב (והתעופה) הייתה התשובה לכמיהה לגבור על כוחות הטבע. יד ביד עלתה דרישת הצרכנים מיצרני הרכב לשיפור המראה האסטטי של הרכבים, לפי שאלו היו מושפעים ממראה המכוניות המהירות. עד מהרה, השילוב בין המדע, המסחרי והאסטטי היה בלתי נמנע.
הבשורה שיצאה תחת ידיהם של המעצב פלמינגו ברטוני (שהיה גם לאמן-פסל וכישרונותיו הרבים בתחום העיצוב והאמנות ניכרו בעבודותיו גם כמעצב רכב) והמהנדס אנדרה לפרב חצתה גבולות והייתה למושא הערצה בקרב כותבים ויוצרים מחוץ לעולם הרכב. הבשורה הגדולה הגיעה כאמור בצורתה של מכונית ה-DS.
המצאה צרפתית נוספת, תצוגת האופנה, ועולם האופנה בכלל השפיעו אף הם על עיצוב הרכב של אותם ימים, ועד ישנו קשר בין עולמות אלו. הדבר בא לידי ביטוי בעיקר בעיצוב החלקים בחלל פנים הרכב כמו בדי הריפוד והאביזרים השונים. הקשר היה לקשר דו צידי, וכשם שהאופנה השפיעה על עולם הרכב, כך נמצאו השפעות מעולם הרכב באופנה. שיתוף פעולה בין העולמות הוצג בקטלוג החברה בו צולמו דוגמניות לבושות שמלות העשויות מבדי ריפוד, לצד חלקי המכונית, הלוא היא ה-DS.

מתוך תצוגת סתיו 2007 של המותג Lacoste

הפן האסטטי כאמור תפס מקום של כבוד בהליך ייצור המכונית, אך החלטות רבות נקשרו בצדדים פרקטיים. דוגמה לכך באה לידי ביטוי בעיצוב לוח המכוונים שנעשה כולו מפלסטיק ובאופן כזה שנועד לקרוס בזמן תאונה. דוגמה נוספת היא קיצור אורך המכונית (ה-DS) לאחר שהתברר כי היא ארוכה מידי לאורך החניון הממוצע בבית הצרפתי, דבר שפגם כביכול בזרימה בעיצוב המכונית עקב הצומת שנוצרה בחיבור הגג בחלקה האחורי של המכונית, בעיה שנפתרה ע"י מיקום נורות האיתות בחיבור זה והסתרת ה"פגם" העיצובי שנוצר.
ה-DS שמסמלת יותר מכל את תפיסות העיצוב שליוו את סיטרואן, ואף הפכה לאבן דרך בהיסטוריה של עולם הרכב כולו, לא רק הושפעה אלא גם השפיעה ותרמה חזרה את חלקה לעולמות שהיוו מרכיב בהווייתה. ב-1957 זכתה ה-DS להיות מוצגת כשוות ערך לאמנות בטריאנלה במילאן, שם הוצגה כפיסול מודרני והוענק לה פרס התעשייה. ב-1999 הוכרזה כעיצוב העולמי הטוב ביותר של המאה ה-20, פרס ראוי לכל הדעות למכונית שהביאה חדשנות טכנולוגית ועיצובית להמונים.

ו. תמורות חברתיות ופוליטיות

אחרי שהאבק שקע...
עוד טרם המשבר הכלכלי הגדול שחיכה מעבר לסיבוב, צרפת הייתה במשבר לאומי, פוליטי וחברתי כתוצאה ממלחמת העולם הראשונה ותוצאותיה.

פוליטית, ריבוי מפלגות מונע אפשרות של הקמת קואליציה יציבה. מצב זה גרם לשיתוק יכולת הממשלה לפעול ביעילות, נוצר פילוג קשה.

אבדות רבות בנפש בייחוד בקרב הדור הצעיר (גילאי 20-30) יוצרים מחסור בידיים עובדות, ומוציא את נשות צרפת לעבודה במפעלים, דבר שבהמשך גורם לכך שמיליוני חיילים חוזרים רק כדי לגלות שמקומות עבודתם נתפסו, ואלו (הנשים) שכבר התאקלמו במקומות העבודה אינם מוכנות לוותר על מקומן.

הממשל, שאומנם לוקח אחריות, כושל בניסיון למצוא להם תעסוקה בניסיונו לעבור ממשק מלחמה למשק שלום וכך נוצרת אבטלה קשה שמתעצמת עם פרוץ המשבר הכלכלי בסוף שנות ה20.

אנדרה סיטרואן, שתרם והסב את מפעלו למפעל לייצור פגזים בימי מלה"ע ה-1, מצליח לייצר פגזים בקצב של 50 אלף ביום תוך שימוש בשיטות ייצור מתקדמות, אבל גם לא מעט בזכות העובדים המסורים שהיו לו. כדי לעודד את העובדים ולהגדיל את התפוקה סיפק להם סיטרואן שירותים שונים והקים במפעל מרפאה, מעון לילדים, בית ספר, מרפאת שיניים - ואפילו חנויות מוזלות. ב-1918 שכחה המלחמה והתותחים נדמו; סיטרואן מצא את עצמו עם מפעל מודרני, אך בלי לקוחות.

גם בימים שיבואו, אנדרה סיטרואן רואה חשיבות עליונה ביצירת תנאים סוציאליים חברתיים תומכים בקרב העובדים שאיישו את מפעליו, וגם בתחום זה הוא נחשב לחלוץ ומוביל ותפיסותיו מלווים את החברה עד היום.

השפעות המשבר הכלכלי הגדול
בעוד שארה"ב עסוקה בחיפוש אחר דימוי להעברת מסר של עתיד טוב יותר תוך ניסיון להפוך את ה"מדע הבדיוני" למציאות ע"י הכנסת עיצוב Streamline אווירודינמי לעולם הרכבים, ובכך לעורר את הרצון של תושביה וצרכניה לצאת מהמיתון, באירופה היו משמעויות נוספות להפיכת המכונית זמינה לכל כיס.

החיפוש אחר סטנדרטיזציה של הרכב והפיכתו לזמין לכולם הייתה לא רק למטרה כלכלית, באירופה היו לכך גם משמעויות פוליטיות. הדרישה לייצור "מכונית לעם" ("Car for the People"), הסמל לכניסת ההמונים לעידן של מודרניזציה, הייתה דרישת המפלגות הפשיסטיות והליברליות כאחד. שתי המפלגות ניסו לגייס את ההמון לצידם, ומה הדרך הטובה ביותר לעשות כן מאשר לספק את מהוויו של ההמון למוצר צריכה שהיה עד כה מחוץ להישג ידו. במובן מסוים, חזונו של הנרי פורד "מכונית לכל פועל" קיבלה משמעויות חדשות.

החיפושית של פולקסווגן, הפיאט-500, המוריס מיינור, ה-4CV של רנו ואיתם ה- 2CV של סיטרואן שיוצרו עד 1945, נולדו כולם מהצורך למכונית זולה עם צריכת דלק נמוכה עבור מעמד הפועלים ומשפחותיהם. התפיסה הייתה חד משמעית- העדפת שימושיות גבוהה במחיר נמוך על פני יוקרה וסמלי סטאטוס, מה שהשפיע באופן ניכר על שיטת העבודה בייצור ההמוני ואף ניתן לומר יצר כורח לעבודה משותפת של המהנדס עם מעצב הרכב.

אלו היו השנים בהם פועלי אירופה החליפו את האופניים שלהם ברכב. עם זאת מכונית העם של אירופה של אחרי המלחמה הייתה הרבה יותר ממוצר צריכה, משמעותית מכך היא הייתה סימן לזהות לאומית באירופה החדשה. מעט מאד רכבים חצו גבולות באותה תקופה, במקום זה הם שירתו את תחושת הלאומיות של בעליהן.

סיטרואן – צרפתייה גאה
סיטרואן ללא ספק חבה את הצלחתה לא פחות לפטריוטיות ולתחושת הלאומיות שהציפה את צרפת באותם ימים מאשר לחדשנות ולעיצוב פורצי הדרך שאפיינו את יצירותיה. הצלחה זו ליוותה במיוחד את דגם ה-DS ששימש שרי ממשלה ופקידים בכירים שהעדיפו אותה על פני מכוניות יוקרה אחרות, בשל עיצובה השונה והמתקדם לצד מחירה הזול. מה שהביא את סיטרואן להוציא דגם נוסף (ב- 1959) שהיה בעל חלון זכוכית בין הנהג למושב האחורי ומצויד בטלפון עבור אלה המחזיקים בנהג מקצועי, כלומר בעלי משרות בכירות, פקידים ואנשי עסקים. דגם אחר שהוסיף לתחושת האמינות והבטיחות, היה דגם הסטיישן שהושק שנה קודם לכן ושימש כאמבולנס. יחסי ציבור מושלמים מאלה ובניית תדמית טובה מזו לא יכלה לבקש לעצמה החברה, הדימוי של ההצלחה גרם להמונים לקנות את המכונית הזו. בכל אירוע ראשי נסעה המכונית לאורך רחבות פריז ואלפי צופים הסתכלו בה.

למעלה: דה גול, נשיא צפת בנסיעה בסיטרואן DS הנשיאותית. למטה: ג'קי אונסיס עם ה-DS שלה

ה-DS הייתה גם לכוכבת קולנוע, "סלב" אמיתית, וכיכבה באין ספור סרטים הן צרפתיים והן הוליוודיים דבר שהיה בגדר יחסי ציבור ובניית תדמית מושלמת, השימוש בבניית מציאות חדשה בתוך המציאות היומיומית של צרפת שירתה את ה-DS בצורה הטובה ביותר. ה-DS הייתה לסימולקרה אוטופית, עולם חדש שכל אחד שואף להיות בו, היא הושקה בתקופה בה העולם ובתוכו גם הצרפתים השתוקקו למשהו שיגרום להם להביט באופטימיות אל העתיד.

כיום ניתן לומר כי האמרה "מכונית לכל פועל" מקבלת משמעויות מעט שונות אם כי חלקן עדיין קיימות בתרגום מעט שונה (ראה את תופעת הליסינג). מגוון כלי הרכב העומדים היום לרשות הצרכן הקפיטליסט פוסט-מודרניסט כמובן רב יותר מבעבר, וסגמנטים רבים מאפשרים מרכישת מכונית קטנה (או יד שנייה) ועד מכונית יוקרתית במיליוני דולרים, אך דבר אחד שראשיתו באותם ימים ברור היום יותר מאי פעם, והוא הקשר ההדוק בין התמורות החלות בעולם הרכב לאלו החלים בחברה כולה.